BBI-Flugrouten: Manipulierte Informationen

16. Februar 2011
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Das Flugroutenchaos – die unendliche Geschichte

Na, da haben sich die Experten ja wieder mal was ganz Grandioses ausgedacht. Es hat mir heute beim Lesen der MAZ fast „die Zehennägel hochgerollt“, als ich den neuesten Erguss der „Weisheit“ zur „Verdummung der unbedarften Flughafenanwohner“ im engeren und weiteren Sinne gelesen habe.

Da hat man – im Sinne eines ersten Manipulationsvorwurfs – auf der abgebildeten „Karte“ die jetzt vorgeschlagenen Flugrouten wieder als „Striche“ dargestellt, anstatt endlich mal dazu überzugehen, die für diese – niemals so beflogenen – Idealflugspuren gültigen Flugkorridore anzugeben, durch die ein wesentlich breiteres Gebiet sichtbar werden würde, was der Verlärmung unterliegt. So, wie die dargestellten Linien jetzt geführt sind, könnten nämlich viele abseits dieser „Autobahnen der Luft“ lebenden Menschen auf die Idee kommen, dass sie zum Glück gar nicht betroffen sind.

Hinzu kommt der zweite Manipulationsvorwurf dahingehend, dass die teilweise sehr großen Orte wie Blankenfelde,

Foto: Dirk Laubner/Berliner Flughäfen - Aufnahme vom 01.02.2011 mit Blick von Nordwsten auf den BBI. Rechts der vorgelagerte Tower der Deutschen Flugsicherung.

Mahlow, Rangsdorf usw. als „kleine Kreise“ dargestellt worden sind. Dabei geht z. B. völlig unter, dass z.B. Rangsdorf mit seinem gesamten Wohngebiet nicht so schön weitab „vom Schuss“, wie dargestellt, liegt, sondern bis zum See heranreicht und damit wesentlich stärker vom Lärm betroffen wird, als hier vorgegaukelt wird.

Der dritte Unfug wird deutlich, wenn man sich mal die Führung der Flugroutenvorschläge für den Osten und Westen vergleichsweise anschaut. Warum gilt die sogenannte „15°-Regel“ nur für die westlichen Abflüge und nicht gleichermaßen – unmittelbar nach dem Erreichen der Flughöhe von ca. 120m – auch für den Osten – und dort nicht erst nach etlichen Kilometern ? Diesen Widerspruch – den offensichtlich auch Fluglärmkommission nicht erkannt hat – muss man mir erst  einmal logisch und plausibel erklären.

Außerdem sind wieder nicht (viertens) die Anflugverhältnisse dargestellt, durch die eine zusätzliche Verlärmung großer Gebiete sichtbar werden würde.

Eine fünfte Manipulation ergibt sich auch wieder dadurch, dass die DFS diesmal offenbar nicht die zu erwartende Lärmbelastung – zumindet in Form der Angabe der zu erwartenden Dauerschallpegel in Abhängigkeit von der geplanten und damit ihrer Belastungseinschätzung zu Grunde liegenden Belegung der angegebenen Flugstrecken mit Flugzeugen entsprechender Klassen – zumindest an einigen markanten Punkten der darge-stellten Flugstrecken angegeben haben. Jeder vernunftbegabte Mensch kann davon ausgehen, dass Flugroutenangaben ohne diese Kennzeichnung ihrer Belastungswirksamkeit völlig wertlos sind. Eine Strecke, die z.B. nur sehr selten und dann auch noch mit wenigen Flügen belegt ist, ist nämlich lärmphysikalisch und lärmphysiologisch völlig uninteressant. Außerdem sind die lärmwirksamen Abschnitte der angegebenen Flugstrecken sowieso nur im „Nahbereich“ – also etwa bis zu einer Flugentfernung von etwa 20 km – von Bedeutung. Die teilweise wesentlich länger angegebenen Strecken sind deshalb auch für eine Beurteilung der Lärmbelastung in ihrem „Weitabbereich“ völlig uninteressant, weil unbedeutend im Sinne der maßgebenden Gesetze (z.B. des Fluglärmgesetzes mit seinen zusätzlichen Verordnungen).

Also auch hieraus sieht man wieder einmal, dass die ganze Flugroutendiskussion unsinnig ist. Für diesen falschen – völlig ungeeigneten – Standort des Flughafens BBI kann es keinen brauchbaren Vorschlag geben, der für welche Anwohner auch immer keinen Fluglärm verursacht. Damit kann dieser Flughafen auch niemals ein wirtschaftlich betriebenes Drehkreuz werden, sondern bestenfalls ein Regionalflughafen mit Zubringerfunktionen. Deshalb „BBI: Auf nach Sperenberg !“ – es ist jetzt 5 Minuten vor 12, noch nicht zu spät für Vernunft !

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2 Responses to BBI-Flugrouten: Manipulierte Informationen

  1. Matthias Stefke
    17. Februar 2011 at 20:54

    Man kann Prof. Dr. Augustin nur zustimmen. Dazu passt dann auch ein Artikel aus der heutigen Ausgabe der Berliner Zeitung mit den obersten Chef der Deutschen Flugsicherung

    Berliner Zeitung, 17.2.2011
    BBI

    Interview: „Es war immer klar, dass es parallele Routen nicht geben kann“
    Dieter Kaden, 66, ist seit 18 Jahren Chef der Deutschen Flugsicherung.
    Das Gespräch führte Jürgen Schwenkenbecher.
    Herr Kaden, am 6. September hat die DFS Abflugrouten vom BBI präsentiert, die bei zehntausenden Menschen Entsetzen auslösten. Können Sie das nachvollziehen?

    Wir haben gelernt, dass wir mit dem Thema sensibler umgehen müssen. Für uns bleibt die Planung der Flugrouten aber ein ganz normales Verfahren. Die seriöse Phase beginnt mit einer ersten Information der Fluglärmkommission, so wie wir das sehr zeitig getan haben.

    Wie konnte dann ein solches Desaster entstehen?

    Es war uns einfach nicht bekannt, was in Schönefeld publiziert wurde. Die Karten, die dort veröffentlicht wurden und parallele Abflugrouten zeigen, stammen nicht von uns.

    Die parallelen Routen wurden von der Flughafengesellschaft und den Behörden kommuniziert. Aber warum haben Sie nicht schon viel früher darauf aufmerksam gemacht, dass die Flugzeuge bei Parallelstarts mindestens 15 Grad auseinander driften müssen?

    Schon 1998, das ist bekannt, haben wir auf die 15-Grad-Regelung verwiesen. Und in sämtlichen Simulationen, die wir seit 2004 erarbeiteten, war der Flughafen eingebunden. Dabei war immer deutlich, dass es bei einem unabhängigen Betrieb keine parallelen Routen geben kann.

    Auch dann nicht, wenn der unabhängige Flugbetrieb gar nicht nötig wäre?

    Der Planfeststellungsbeschluss für den BBI in Schönefeld geht von bis zu 360 000 Flügen im Jahr aus. Das steht im Beschluss auf Seite 409, und das ist unsere Arbeitsgrundlage. Diese Zahl lässt sich nur mit einem unabhängigen Betrieb beider Bahnen erreichen.

    Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und vor einigen Tagen auch die Bundeskanzlerin Angela Merkel drängen öffentlich darauf, wieder die parallelen Routen zur Grundlage der Planung zu machen. Versucht die Politik, Einfluss zu nehmen?

    Ich sehe da keinen Widerspruch. Unsere Grundlage für die Planung der Flugverfahren sind der Planfeststellungsbeschluss und die gesetzlichen Vorgaben. Und diese decken sich aus meiner Sicht mit den Aussagen der politische Verantwortlichen zur Vorgehensweise.

    Sind Ihre Vorschläge vom 6. September vom Tisch?

    Wir müssen immer offen planen, offen ist auch der Abwägungsprozess. Der Vorschlag, der von uns in Abstimmung mit der Fluglärmkommission vorgelegt wird, muss am Ende rechtssicher sein und vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung per Rechtsverordnung veröffentlicht werden.
    ———————————————
    Berechnung: Der Gütewert des Lärms
    Die Grenze liegt bei 40 Dezibel. 40 Dezibel, das ist noch leiser als das Geräusch eines Kühlschranks. Diesen Mindestwert haben die Experten der Deutschen Flugsicherung (DFS) in ihre Computer eingegeben, um die Folgen der verschiedenen Flugroutenvorschläge am künftigen Hauptstadtflughafen BBI zu ermitteln. 40 Dezibel. Was leiser ist, ist nicht mehr relevant.
    Fast 20 Vorschläge hat das Unternehmen mit Sitz in Langen bei Frankfurt/Main inzwischen durchgerechnet. Die Ergebnisse mit zahlreichen Karten und Tabellen, die der Fluglärmkommission am Montag vorgelegt wurden, stellte das brandenburgische Infrastrukturministerium am Dienstag ins Internet (www.mil.brandenburg.de).
    „Der einheitliche Grundwert macht es überhaupt erst möglich, mehrere Routenvarianten zu vergleichen“, sagt Sascha Wichmann. Der 32-jährige Umweltwissenschafter sitzt vor einem der Rechner in Langen und schwört auf das System mit dem Namen Niros (Noise Impact Reduction and Optimization System), das die Berechnungen ausführt. 1993 an der TU Darmstadt entwickelt, ist Niros seit 1996 bei der DFS im Einsatz. Es ist das Programm der Internationalen Luftverkehrsorganisation ICAO in Europa.
    80 mal 80 Quadratkilometer ist das Gebiet groß, aus dem Daten in die Untersuchungen einfließen – im Zentrum liegt der Flughafen BBI. Ganz Berlin gehört natürlich dazu, auch große Teile Brandenburgs im Süden der Stadt sind eingeschlossen. Nach Vorwürfen, die DFS verwende altes Material, hat das Unternehmen die Daten jetzt auf den Stand von Oktober 2010 gebracht.
    „Niros berücksichtigt aber nicht nur topografische und Bevölkerungsangaben“, sagt Wichmann. „Es verwendet auch flugzeugtypische Leistungsdaten und die prognostizierten Flugbewegungen.“ Dabei berücksichtigt Niros auch die Startzeiten: Ein Flug zwischen 18 und 22 Uhr wird dabei wie drei am Tag gewertet, für nächtliche Flüge zwischen 22 und 6 Uhr gilt sogar der Faktor 10.
    Am Ende legt Niros ein Ergebnis vor, das keine Unterschiede macht, ob Berliner oder Brandenburger Lärm ausgesetzt sind. Es zählen die Zahlen: die Zahl der Betroffenen insgesamt. Die Zahl der Menschen, die Lärm von 60 bis 65 Dezibel erwarten können, von 55 bis 60, von 50 bis 55 usw. Daraus errechnet Niros einen sogenannten Gütewert, der sich bedingt vergleichen lässt. Je niedriger der Wert, desto besser.
    Allerdings würde sich dieser Wert verändern, wenn der Grundwert von 40 Dezibel auf 45 angehoben wird. Dann fallen zum Beispiel die 27 000 Menschen aus der Rechnung, die bei einer günstig erscheinenden Abflugvariante von der Nordbahn des BBI Richtung Westen in der untersten Kategorie betroffen wären. Die 300 Menschen, die 55 bis 60 Dezibel hören würden, bekämen mehr Gewicht. Was aber zählt mehr? „Die Wichtung entscheidet“, sagt Robert Ertler, der die Routenplanung in Langen betreut. „Aber darüber muss die Fluglärmkommission entscheiden.“ Die nächste Sitzung ist für den 14. März geplant. Im Gespräch ist eine zusätzliche Sitzung am 28. März.

    Vor allem für alle politisch Verantwortlichen in Blankenfelde-Mahlow sollte nun klar sein, was unserer Gemeinde droht, wenn es nicht noch in letzter Minute gelingt, den Baustopp und die Standortverlagerung für den BBI durchzusetzen!
    Ich kann die Bürgermeister der in der Schutzgemeinschaft organisierten Gemeinden nur eindringlich auffordern, der Parteiräson abzuschwören:
    – Bürgermeister, kümmert Euch j e t zt um Eure Bürger/innen und nicht um Eure
    Parteibücher.
    – Bürgermeister, erkennt endlich, wie ernst es um die von Euch geleiteten Gemeinden steht
    – Bürgermeister, lasst Euch nicht auseinanderdividieren, bei Einigkeit hat Euer Wort sehr
    wohl Gewicht.
    – Bürgermeister, denkt und handelt endlich politisch und nicht wie Beamte, ansonsten gebt
    Eure Ämter ab!!!

  2. Prof. Dr.-Ing. habil. E. Augustin
    5. März 2011 at 10:43

    Diesen Menschen ist nicht mehr zu helfen – wenn die Uninformiertheit zur Dummheit führt und dann in Parolen und Panikmache – natürlich gegen die Nachbarn in Blankenfelde/Mahlow – zielt, dann kann man nur den Kopf schütteln – so z.B. über die neuesten grandiosen Beschlüsse der BI „BISS“ in Rangsdorf. Da wird wieder mal die „Forderung“ gegenüber der Fluglärmkommission und der Deutschen Flugsicherung „erhoben“, endlich doch zu den geraden Flugrouten zurückzukehren, so wie sie im Planfeststellungsbeschluss „angeblich“ beschlossen worden sind.

    Wenn man den Beschluss aber richtig – und vor allen Dingen vollständig – liest und bestimmte Textteile nicht aus dem Zusammenhang herausreißt, dann wird man als vernünftiger Mensch schnell zu der Erkenntnis kommen, dass dort gar nicht nur von geraden Flugrouten die Rede ist. Aber so manche „Analphsbeten“ können offenbar beim „Lesen“ nur bis zum Komma „durchhalten“, um dann die richtigen Schlussfolgerungen ziehen zu können.

    Wenn man nämlich die genannten Beschlüsse richtig bis zum Ende liest, wird man unschwer feststellen, dass der ganze Planfeststellungsbeschluss ein einziger Widerspruch ist, den offensichtlich auch Herr Schwarz, seines Zeichens Flughafenchef, bisher nicht erkannt hat, weil er – oder seine „Zuträger“ – auch nur bis zum Komma gelesen haben.

    Um es hier zu verdeutlichen – Es gibt zwei grundsätzliche Widersprüche:

    1. Spricht Herr Schwarz immer von der unabdinglichen Forderung, die auch im Planfeststellungsbeschluss verankert sein soll, dass für den neuen BBI ein unabhängiger Flugbetrieb zwingend notwendig und daher auch gefordert worden ist und dass dies im Beschluss auch so verankert worden sein soll – – –

    – – – falsch, denn im Planfeststellungsbeschluss wird an vielen Stellen (S.328, S.333, S.334, S.336, S.385, S. 389 und 390, S. 404 und $09, S. 409 und 410, S. 410, S. 422 S. 586 und auch S. 635) darüber berichtet, dass nur mit zwei parallelen Start- und Landebahnen ein kreuzungsfreier, unabhängiger, d.h. auch gleichzeitiger Flugbetrieb gesichert vorbereitet wird und dass nur eine entsprechende Planung und Konfigurationslösung mit einem großen Bahnabstand von 1900m (nach ICAO mindestens 1035m gefordert) den geforderten unabhängigen Betrieb ohne Kollisionen ermöglicht.

    Liest man hier genau zwischen den Zeilen, wird nur davon geschrieben, dass BODENSEITIG ein völlig unabhängiger Flugbetrieb durch die gewählte Flughafenkonzeption gewährleistet wird. Hier ist aber keine Rede davon, ob auch „luftseitig“ der unabhängige, d.h. auch gleichzeitige Flugbetrieb durch die im Planfeststellungsbeschluss „angenommenen“ Flugrouten möglich ist.

    Und genau hier liegt der zweite Widerspruch. Dieser gleichzeitige und parallele Flugbetrieb ist zumindest auf den angenommenen Abflugrouten nicht möglich. Warum ?

    Der unabhängige Flugbetrieb auf parallelen Abflugstrecken erfordert nun mal – seit 1998 bekannt ! – ein Aufspreizen der Abflugrouten unmittelbar nach dem Abheben um mindestens 15°.

    Das ist aber noch nicht alles !

    Er erfordert auch noch eine zweite wichtige Bedingung, die bei allen bisherigen Diskussionen um die Flugrouten mit dem Tenor „back to the routes“, zurück zum Start, zurück zu den angeblich geradlinigen, im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Abflugrouten bisher überhaupt noch keine Rolle gespielt und somit Beachtung gefunden hat, dass diese „geradlinigen“ Abflugrouten auch im gesamten Verlauf auf gleicher Flughöhe kreuzungsfrei sein müssen, wenn Kollisionen mit Sicherheit vermieden werden sollen.

    Genau hier liegen die Irrtümer des Herrn Schwarz; aber auch aller BI’s mit ihren Forderungen, zu den alten Flugrouten zurückzukehren, wie sie nun auch von der „BISS“ proklamiert worden ist. Diese Herrschaften haben den Planfeststellungsbeschluss somit nicht gelesen oder zumindest nur bis zum Komma und darum eben nicht verstanden – oder böswillig angenommen – nicht verstehen wollen.

    Schaut man sich nämlich die sogenannten „geraden Abflugrouten nach Westen“ einmal genauer an, dann erfolgen die ersten Abkurvungen genau über Blankenfelde und im weiteren Verlauf auch über Rangsdorf mit einer – „verbotenen“ – Kreuzung der Abkurvung von der Nordbahn über den geradlinigen Südbahn-Abflugkurs.

    Nun könnte man sagen, dass es sich hierbei um wenige Flugzeuge handelt und dass es daher nicht so kompliziert wäre, für diese seltenen möglichen Kreuzungsfälle ja Ausnahmereglungen zu finden. Dabei übersieht man aber, dass genau über Ludwigsfelde das zweite Abkurvungsszenario vorgesehen ist, um die vielen und auch schweren Flugzeuge nach 180°-Kurven nach Osten – dem großen Drehkreuzziel – fliegen zu lassen. Auch hier kreuzt in gleicher Flughöhe die Abkurvung von der Nordbahn die geradlinige Abflugstrecke der Südbahn und gewährleistet somit KEINEN UNABHÄNGIGEN KREUZUNGSFREIEN FLUGBETRIEB, wie er im Planfeststellungsbeschluss auf der S. 409 und 410 ausdrücklich gefordert wird.

    Im Detail steckt also der Teufel und hier haben die Planer der FBS einen tüchtigen Fallstrick gespannt. Wenn der liebe Herr Prof. Dr. Schwarz also seinen geforderten unabhängigen Betrieb mit den „zunächst geradlinigen“ Abflugrouten realisieren will, dann ist gegenüber dem Planfeststellungsbeschluss eine massive Planänderung erforderlich.

    Zumindest alle zunächst von der künftigen Nordbahn nach Westen startenden; aber Ziele im Osten anfliegende Flugzeuge dürfen dann eben nicht nach Süden, nach links abkürven, sondern sie müssen nach rechts, d.h. zunächst nach Norden abkurven, d.h. die Berliner, Stahnsdorfer, Teltower, Klein-Machnower, Nord-Mahlower und Lichtenrader „Mitstreiter“ werden sich dann freuen, wenn die „dicken Brocken“ nun auch über ihr Wohngebiet donnern, denn irgendwie müssen sie ja nach Osten kreuzungsfrei „die Kurve kriegen“.

    Und die Rangsdorfer und Groß-Machnower „Geradeauskurs-Forderer“ werden auch weiterhin von den früher oder später nach Osten fliegenden „Südabkurvern“ beglückt.

    Ja, so ist es, wenn man nur mit dem „halben Kopf“ Dokumente liest und sich dann aufmacht, „den anderen das Fürchten zu lehren (Zitat von den Gebrüder Grimm geklaut !)“.

    Fazit: Man kann hier Flugrouten fordern, wie man will, es wird nichts. Man kann von einem Flughafen, der an einem falschen, weil ungeeigneten Standort – gegen jede Vernunft und nur auf Grund der schamlosen Besserwisserei damals maßgeblicher Politiker und heute auch weiterhin Verfechtern aus Berlin und Potsdam, immer noch gegen jegliche Vernunft – hier geplant und nun schon fast fertig gebaut worden ist, nicht erwarten, dass er auf Kosten der vielen Anwohner in einem so dicht besiedelten Flughafenumfeld ein Wirtschaftswunder werden kann, bei dem man rund um die Uhr in alle Himmelsrichtungen fliegen kann, wie es sich für ein „Drehkreuz“ – mit Blick nach Osten – und ennormem Umsteigeverkehr geziemt. Man kann eben mit einem „Rollator“ keine „Formel 1“ bestreiten und gewinnen wollen – ein wenig bildlich gesprochen.

    Na dann „hellau und allaf“ liebe Mitstreiter !

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