BVBB: Bei Verstoß gegen das Kriterium „Entlastung von Fluglärm“ wird geklagt

28. Mai 2011
Von

BVBB-Presseinformation vom 24. Mai 2011:

Erklärung des BVBB zum aktuellen Stand der Diskussion über An– und Abflugverfahren (Flugrouten) nach Eröffnung des BBI – Schönefeld

Aus Gründen langjähriger Sachkenntnis hat sich der BVBB an der Flugroutendiskussion, der Diskussion um die Frage „Drehkreuz – BBI“ und die Fragen des geforderten Nachtflugverbots zwischen 22:00 und 6:00 Uhr, nicht beteiligt.

Vor der für Juni geplanten „Abschlusssitzung“ der FLK, zur Festlegung von Flugrouten, bzw. der FLK – Vorschläge an die DFS, positioniert sich der BVBB wie folgt:

Die FLK hat sich in den Monaten seit November 2010 mit drei Fragenkomplexen befasst. „Drehkreuz BBI“ „Ja“ oder „Nein“, „Nachtflugverbot von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr“, und im Schwerpunkt mit der „Regelung von An – und Abflugverfahren“ (Flugrouten).
Zu allen Themenkomplexen wurde keine Lösung gefunden, die als Empfehlung an die DFS oder die Planfeststellungsbehörde, oder die Gesellschafter als Ergebnis vermittelt werden kann.

Die Entscheidungen der FLK beinhalten „Leerformeln“, die letztlich der DFS die volle Verantwortung für ihre Entscheidung zuschieben. Die BBI-Gesellschafter sind offensichtlich von den Beratungsergebnissen der FLK unbeeindruckt.

Der BVBB stellt darum fest: Faktisch ist die Situation für die Betroffenen mit ihrer Situation von vor November 2010 gleichzusetzen. Die Hoffnungen in die Arbeit der FLK haben sich in Luft aufgelöst. Die divergierenden Streitpunkte wurden keiner Lösung zugeführt. Die betroffene Region wird sich mit einem Lärmteppich in der Größenordnung von 60×25 km abfinden müssen.

Die DFS ist an die Lage der Start– und Landebahnen gebunden und wird entsprechende Flugrouten vorschlagen, die nach Lage auch durch das „Bundesaufsichtsamt“ (BAF) genehmigt werden.

Im Einzelnen:

Die Diskussion um die Frage Drehkreuz „Ja“ oder „Nein“ ist und war eine Phantomdiskussion. Zum einen steht in Frage, ob es überhaupt eine Fluggesellschaft gibt, die am BBI ein namhaftes Drehkreuz einrichten wird. Ankündigungen, etwa der Air Berlin, sind Ankündigungen, deren Realitätsbezug aussteht. Zu anderen sind für den BBI zunächst 360.000 Flugbewegungen/Jahr genehmigt. Im Rahmen dieser Genehmigung kann die FBS, je nach Anforderungen von Fluggesellschaften, rechtssichere Flugpläne ausweisen, ob mit oder ohne Drehkreuz.

Die mit der Forderung nach Drehkreuzverzicht ausgedrückte Hoffnung, dass die Genehmigungsbehörde des Landes Brandenburg auf Druck der Politik die Einrichtung eines Drehkreuzes verweigern oder untersagen würde, ist und bleibt eine Illusion.

Der BBI hat für seine Inbetriebnahme eine rechtskräftige Nachtfluggenehmigung. Sie erlaubt über 110 Nachflüge in den Nachtzeiten zwischen 22:00 und 0:00 Uhr und zwischen 5:00 und 6:00 Uhr. Diese Genehmigung wird von Klägern des BVBB beklagt. Nach Ankündigung will das Bundesverwaltungsgericht im September 2011 über die Klage entscheiden. Alle Forderungen der letzten Monate haben weder die Genehmigungsbehörde noch die Flughafengesellschafter (Brandenburg, Berlin, Bund) dazu veranlasst, den Nachtflugantrag bzw. die Genehmigung, im Sinne der Forderungen nach Nachruhe, zu ändern. Die Forderungen sind ins Leere gelaufen! D.h.: Wowereit (SPD), Platzeck (SPD) und Ramsauer (CSU) wollen die genehmigte Nachtflugregelung. Sie lassen es auf eine Gerichtsentscheidung ankommen, in der Hoffnung vom Bundesverwaltungsgericht großzügig mit einer Nachtflugregelung bedacht zu werden.

Zur Diskussion um die An- und Abflugregelungen (Flugrouten) erklärt der BVBB Folgendes:

1. Die Hingabe, mit der die Diskussion über die Verhinderung von Fluglärm durch Flugroutenregelungen, in der jeweils betroffenen Region betrieben wurde, hat zu einer politisch gewollten Entsolidarisierung aller Fluglärmbetroffenen geführt. Mit Entsetzen durften die von wirklichem Fluglärmbetroffenen Regionen zwischen Grünheide und Ludwigsfelde), deren Schutzwürdigkeit durch das Fluglärmschutzgesetz anerkannt ist, feststellen, dass sie in der Diskussion als vogelfrei disqualifiziert wurden. Die Akteure dieser monatelang geführten Diskussion haben negiert und verschwiegen, dass sie nach Fluglärmschutzgesetz als Fluglärmbelästigte keinen Schutzanspruch haben. Dafür wollen sie sich von der Fluglärmbelästigung auch noch dadurch befreien, dass sie den Menschen, die von gesundheitsgefährdendem Lärm betroffen sind, zusätzlichen Lärm zumuten. Damit stellt der BVBB nicht in Abrede, dass er Verständnis dafür hat, dass es auch ein Recht darauf gibt sich gegen Fluglärmbelästigung zur Wehr zusetzen. Nur, es geht um die Gewichtung von Folgen für die Gesundheit und Folgen eines nur störenden Fluglärms.

2. Es wird für eine betroffene Region von 60×25 km, bei bald 3 Start – und Landebahnen von 60×30 km, keine Flugroute und keine Flugverfahren geben, die auch für von belästigendem Fluglärmbetroffenen (Berliner Süden, Potsdam – Region, Havelseen) eine Schonung möglich macht. Die hier von Belästigung betroffenen Gemeinden liegen mit 45 und mehr dB(A) in der Region des Fluglärmteppichs. Diese Tatsache gilt jedenfalls schon für 360.000 genehmigte Flugbewegungen/Jahr. Bei den geplanten bis zu 550.000 Bewegungen vergrößert sich der Lärmteppich und führt gleichzeitig zu einer Steigerung des Fluglärms.

3. Die politische Flugroutenmalerei, an der sich vor allen die Gemeinden beteiligt haben, war und ist unrealistisch und nicht genehmigungsfähig. Die hier geforderten Versuche von tageszeitgebundenen Flugrouten, untypischen Höhenfestlegungen für Abkurvungen, komplizierten An – und Abflugverfahren usw., mit dem Ziel bestimmte Regionen vom Fluglärm zu schonen, widersprechen

  1. den Flugsicherungsbestimmungen
  2. der flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs
  3. der notwendigen Entlastung von Regionen, die von gesundheitsgefährdendem Fluglärm betroffen sind.

Zudem sind praktisch alle diese Versuche dem St. Floriansprinzip geschuldet. Jede Gemeinde, jeder Bürgermeister, wollte sich jeweils zu Lasten Dritter aus der Verantwortung ihrer politischen Zustimmung zum BBI Standort entlassen. Spätestens mit der Realität des BBI Betriebs werden sie ihren Bürgern erklären müssen, was sie für das „Ja“ zum BBI von politisch Verantwortlichen in den Gemeinden über Generationen ertragen müssen.

4. Unabhängig davon, dass die zur Eröffnung des BBI (wann auch immer) festgelegten Routen nur temporären Charakter haben, die spätestens mit Erreichen von 360.000 Flugbewegungen/Jahr (2020XXX) wieder neu festgelegt werden müssen, hätte die Flugroutenmalerei der Schönefelder FLK eine Weltneuheit produziert: Ausgerechnet für den BBI müssten die internationalen Handbücher für Flugzeugführer (Pilotenhandbücher) mehr Seiten betragen, um ein speziell für den BBI festgelegtes, kompliziertes, an Tageszeiten gebundenes An- und Abflugverfahren darzustellen. Das ist nach internationalen Regeln der Flugsicherheit nicht machbar!

5. Sollte das BFA eine Regelung genehmigen, die auch nur gegen ein Kriterium

  • Sicherheit
  • flüssiger Flugverkehr
  • Entlastung von Regionen, die von gesundheitsgefährdendem Fluglärm betroffen sind

verstößt, bzw., mit diesen Kriterien nicht in Übereinklang steht, dann wird es gegen eine solche Regelung mit Sicherheit Klagen geben.
Gegen Verstöße der ersten beiden Kriterien klagt dann die FBS,
gegen Verstöße des letzten Kriteriums der BVBB.
Nach gängiger Praxis hätten beide Klagen große Aussicht auf Erfolg.

6. Im Ergebnis: Es gibt für den BBI keine Flugroutenregelung, die auch die Forderungen der Fluglärmbelästigten erfüllt. Für die von gesundheitsgefährdendem Fluglärm Betroffenen gibt es keine Regelung, die sie schützt. Wer etwas anderes glaubt oder öffentlich vertritt, ist irrgläubig oder er lügt. Die Konsequenz lautet darum im Sinne des Gesundheitsschutzes: Absiedlung zwischen Schmöckwitz und Diedersdorf oder Aufgabe des Standortes. Erschwerend kommt hinzu: wegen des kommenden Lärmriegels ist die Planungshoheit der Gemeinden und die Landesplanung Makulatur.

7. Der erwartete Fluglärm für die gesamte An– und Abflugregion ist das Ergebnis der unbestritten sachfremden Standortfehlentscheidung. Die Betroffenen zur Akzeptanz einer solchen Fehlentscheidung zu zwingen, ist ein beispielloser Zynismus, den diese sich nicht gefallen lassen dürfen. Richtig ist nur: Wer den Fluglärm so oder so nicht will, muss den Standort im Sinne einer mittelfristigen Lösung aufgeben und die Standortfrage zugunsten einer Nachnutzung stellen.

Der BVBB hat hierfür ein Konzept vorgelegt, das auch der Politik bekannt ist. Nur dieses Konzept eröffnet eine Zukunftsperspektive, für Generationen, für eine fluglärmfreie Region und einen Großflughafen, der einer Hauptstadt würdig ist.
Wer dieses Konzept nicht will, will eine Fluglärmbelastung für 200.000 Menschen jeder nächsten Generation, der will eine Ewigkeitsdiskussion über Flugrouten und die Zerstörung der Entwicklung einer ganzen Region.
Der BVBB ist davon überzeugt, dass spätestens nach Inbetriebnahme des BBI alle Betroffenen feststellen, dass sie über die Folgen des BBI  schwer getäuscht wurden. Es wird sich darum die Erkenntnis durchsetzen, dass der Standort im Sinne das BVBB Konzeptes aufgegeben werden muss oder aber mit rechtlich durchgesetzten Absiedlungsansprüchen Kosten für den Steuerzahler in Milliardenhöhe  anstehen.

Blankenfelde/Mahlow, den 24. Mai 2011

gez.
Astrid Bothe, Vorsitzende

 

Print Friendly, PDF & Email

Tags:

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.