Arglistige Täuschung: Neue FBS-Berechnungen zur künftigen BER-Lärmbelastung

12. April 2012
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Von der FBS wurden in der Beratung der Fluglärmkommission am 30. 1. 2012  Ergebnisse von „Interimsberechnungen“ der Lärmbelastung im Umfeld der Flughafens BER nach seiner Eröffnung mit einem Zeithorizont 2015 vorgestellt.

Bei genauerer Betrachtung kann eindeutig festgestellt werden, dass das ganze Prozedere wieder mal eine eklatante Mogelpackung darstellt, zumindest dann, wenn man durch Vergleich der Ergebnisse dieser Berechnungen mit den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses zu Schlussfolgerungen gelangt, dass sich durch die Inbetriebnahme des Flughafens mit

  • völlig veränderter Flugroutenführung,
  • wesentlich geringerer Anzahl der Flugbewegungen bis zum Zeitpunkt 2015 im Vergleich mit dem Prognosejahr 20XX und
  • wesentlich verändertem Flugzeugmix (ohne jeglichen Anteil der besonders lauten, schweren, drei- und vierstrahligen Flugzeuge)

die zusätzliche Belastung bisher nicht betroffener Flughafenanwohner angeblich auf eine fast unbedeutende Anzahl von Bewohnern im Raum Dahlewitz beschränkt.

Es ist unglaublich, wie hier wieder mal „Äpfel und Birnen“ in einen Topf gerührt und unzulässiger Weise verglichen werden, wie aber auch durch nicht nachvollziehbare Aussagen zur Verwendung welcher DES (DatenErfassungsSystem) zu welchen Untersuchungen maximale Verwirrung gestiftet werden kann.

Die veröffentlichten Darstellungen des Vortrags des FBS-Vertreters gehen z.B. davon aus, dass für die Berechnungen die sogenannten Abwägungs-DES 1 und 2 (DES 1: Vorzugsvariante vom 4. 7. 2011 und DES 2: die  zweitbeste Variante vom 13. 7. 2011, also Tabellen, die Auskunft darüber geben, welche Flugzeugtypen auf welchen Flugstrecken in welcher Anzahl in den sechs verkehrsreichsten Monaten  des Jahres 2012 fliegen sollen und für 2012 von insgesamt ca. 149000 Flugbewegungen ausgehen) in Verbindung mit einer bisher streng geheim gehaltenen Verkehrsprognose für das Jahr 2015 zu Grunde gelegt wurden.

Alle wie auch immer verwendeten DES-Versionen haben den großen Mangel, dass allein durch die im Jahre 2015 im Vergleich mit 20XX wesentlich geringere Anzahl von Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten das z.B. von der 60 dB(A)-Grenzlinie für die Tagesbelastung umschlossene Gebiet des Jahres 2015 wesentlich kleiner als das für das Jahr 20XX prognostizierte Gebiet ausfällt, so dass ein unmittelbarer Vergleich der künftigen Belastungen praktisch gar nicht möglich ist.

Bei z.B. ca. 149000 für 2015 in den sechs verkehrsreichsten Monaten veranschlagten Flugbewegungen ergibt sich gemäß Planfeststellungs-beschluss gegenüber einem Prognosewert von ca. 195000 Flugbewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 20XX ganz formal ein Defizit von ca. 1,2 dB(A) im Dauerschallpegel.

In den verwendeten DES-Fassungen geht man weiterhin für alle Lande-anflüge von einer viel zu breiten Korridorbreite im direkten Anflugbereich des Flughafens aus (zumindest innerhalb der letzten 5 Nautischen Meilen, also ca. 9 km vor dem Aufsetzpunkt), ignoriert also die wesentlich strengere Führung der Flugzeuge durch das ILS-System. Das führt – insbesondere im Osten des Flughafens – zu einer Verkürzung des so berechneten verlärmten Gebietes um ca. 1 km.

Da außerdem alle schweren und damit zumeist auch sehr lauten, drei- und vierstrahligen Flugzeugtypen unberücksichtigt geblieben sind, wird  das verlärmte Gebiet weiter verringert, also „kleingerechnet“.

Dass die Aussage der FBS „bis 2015 fliegen praktisch keine Flugzeuge dieser Kategorien“ unglaubwürdig ist, zeigen schon die großspurigen Ankündigungen der FBS, dass zur Eröffnung des Flughafens ein A380 und eine B747 starten werden.  

Wenn man dann unter diesen Bedingungen zu der Schlussfolgerung kommt, dass nur ein ganz kleiner Zipfel im Raum Dahlewitz aus dem bisher für 20XX prognostizierten Gebiet herausragt und deshalb die Zahl der für Schallschutz Anspruchsberechtigten sehr gering ausfällt, muss man sich schon sehr über die „Wissenschaftlichkeit“ dieser Art von Untersuchungen wundern.
Es wurde ja offensichtlich nicht einmal der Versuch unternommen, die Endzahlen des Jahres 2012 bzw. 2015 auf den prognostizierten Stand von 20XX „hochzurechnen“, indem man in erster Näherung einmal alle Flugbewegungszahlen der sechs verkehrsreichsten Monate um den Faktor 195000/149000 = 1,31 erhöht hätte, wohl wissend, dass in der Realität keine einfache proportionale Vergrößerung der Zahl der Flugbewegungen aller Typen auf allen Strecken zu Stande kommt; aber es wäre zumindest ein Versuch gewesen, in der Größenordnung der zu erwartenden Flugbewegungen bei Vollauslastung des Flughafens zu realistischeren Ergebnissen zu kommen.

Nun kann man aber auch anders an das Problem herangehen, indem man die für 20XX prognostizierten Werte der Flugbewegungen auf den Stand von 2012/2015 reduziert, ohne an der prozentualen Zusammen-setzung des Flugzeugmixes gemäß des Modellflugplanes aus dem Gutachten M2 zum Planfeststellungsbeschluss etwas zu ändern. Diese Herangehensweise ist zwar auch nicht ganz korrekt, da mit Sicherheit im Jahre 2015 der Anteil der schweren Flugzeugtypen der Gruppen S6.3, S7 und S8 (z.B. A380, A340, B747) noch nicht voll ausgebildet sein wird; aber mit Sicherheit ist diese Herangehensweise besser, als davon auszugehen, dass derartige Flugzeuge bis 2015 überhaupt nicht zumEinsatz kommen werden, wie das durch die für die Berechnungen verwendeten DES 1 (4. 7. 2011) und DES 2 (13. 7. 2011) zum Ausdruck kommt.

 

Bild 1: Vergleich der zu erwartenden Tagesschutzbereiche mit auf 2012/2015 reduzierten Flugbewegungen des Planfeststel-lungsbeschlusses (schwarz) und Werten des DES 1 mit originaler (rot) und verringerter Landeanflug-Korridorbreite (blau).
 

Im vorstehenden Bild sind einmal berechnete Ergebnisse für vergleichende Betrachtungen auf der Grundlage der DES 1 dargestellt worden. Man erkennt deutlich, dass offensichtlich der Einfluss der schweren Flugzeuge beträchtlich sein kann, wenn auch im Jahre 2015 die Zahl derartiger Flugbewegungen vielleicht geringer, als hier angesetzt, ausfällt und damit das auszuweisende Gebiet kleiner, als hier dargestellt, ausfällt. Es ist aber zumindest von einer deutlich größeren Fläche, als bisher von der FBS für 2015 ausgewiesenen Fläche auszugehen.  

Dabei ist ja offenbar noch nicht einmal in Betracht gezogen worden, dass ja die FBS in ihren Dokumenten – z.B. der Hochglanz-Schallschutz-broschüre – von der Maximalauslastung des Bahnsystems des Flug-hafens sogar jetzt schon stillschweigend von künftig möglichen 560000 Flugbewegungen pro Jahr, also etwa 350000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten – ohne eine dritte Startbahn zu berücksichtigen ! – ausgegangen ist. Das hätte nämlich zur Folge, dass fast 4 dB(A) höhere Dauerschallpegel im Vergleich mit 2015 entstehen würden.

Wer unter diesen Gegebenheiten „von nur wenigen Neubetroffenen“ spricht, betreibt massive Volksverdummung und vertuscht in böswilliger Art und Weise real zu erwartende Lärmbelastungsverhältnisse.

Ob das mit der bisher unbekannten Verkehrsprognose für 2015 durch eine Korrektur der Flugbewegungen mit einem geänderten Flugzeugmix  auf Flugstrecken mit den Koordinaten aus diesen DES für 2012 geändert worden ist, lässt sich z. Zt. nicht beantworten, da die besagte Verkehrs-prognose des Jahres 2015 bisher absolut geheim gehalten wird.

Warum spielt man hier nicht mit offenen Karten ? Ist auch hier wieder Vertuschung und Verlogenheit an der Tagesordnung, oder warum gibt man uns keinen Einblick in diese Dokumente ?

Man weiß, dass wir in der Lage wären, mit unseren Mitteln die Aussagen zu kontrollieren und selbst Vorschläge zur Verbesserung zu machen; aber das ist offensichtlich nicht erwünscht. Man „kocht lieber in der eigenen Giftkücke ein teuflisches Süppchen“, um die möglichen Betroffenen wieder mal für dumm zu verkaufen.   

Die von mir genannten – unvollständigen – DES’n sind offensichtlich auch von der DFS genutzt worden, um mit ihrem Lärmbeurteilungs-programm NIROS die Flugroutenvorschläge zu untersuchen und zu bewerten – zumindest muss man davon ausgehen, weil bisher keine anderen gültigen Dokumente bekannt geworden sind. Wenn das so ist, was ja auch nicht klar und deutlich beantwortet wird, sind auch diese Streckenbewertungen durch die DFS fehlerhaft !

Mag also sein, dass – in Folge des Vorenthaltens der so wichtigen Dokumente – nicht alle unsere Schlussfolgerungen und Vermutungen exakt richtig sind; aber – solange man uns keine gültigen Dokumente überlässt – muss man mit solch berechtigten Vermutungen durch die Betroffenen rechnen, die ja bekanntlich bisher nicht das erste und einzige Mal belogen und betrogen worden sind.

Die Auswirkungen dieser Vorgehensweise sind katastrophal, denn es ist – ohne dass man besonders wissenschaftlich verbrämte Untersuchungen durchführen muss – völlig klar, dass alle bisher durchgeführten bzw. geplanten Schallschutzmaßnahmen „fehlerhaft, unzureichend“ sind und dass man den Betroffenen zumutet, dass nach Jahren erneut Bautrupps mit all ihren Nebenbelastungen „anrücken“ müssen, um erneut in den Gebäuden verbesserte Schallschutzmaßnahmen durchzuführen. Man mutet den ohnehin belasteten und gestressten Menschen wieder lästige Störungen durch Baumaßnahmen zu. Vor allen Dingen ist heute schon klar, dass eine große Anzahl weiterer Neubetroffener – und nicht nur in Dahlewitz – zu berücksichtigen ist, die man auch heute wieder im Unklaren lässt, um wieder mal mit geringstem Aufwand die Realisierung des bisher – völlig unzureichend geplanten – Schallschutzprogramms so gering, wie nur möglich zu halten.

Prof. Dr.-Ing. habil. E. Augustin

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2 Responses to Arglistige Täuschung: Neue FBS-Berechnungen zur künftigen BER-Lärmbelastung

  1. Fam. Wegner - Mahlow
    15. April 2012 at 11:10

    FlughafenBetrügerSchönefeld. Deutschland wendet sich ab vom Atom und fördert eine Dreckschleuder wie BER Schönefeld. Mit Tegel, Schönefeld und Tempelhof hätte man 6 Startbahnen schon gehabt und hätte sie nicht bauen müssen.
    Der Riesenflughafen ist fertig und strotzt vor Größenwahn, der Anwohnerlärmschutz wurde durch den Flughafen verschleppt und ist nicht mal zu 5 Proz. fertig. Man sieht hier wer wen betrügt und die Taschen vollhaut.
    19 Stunden am Tag Lärm alle 2 Minuten ein Flugzeug – was soll auch aus unseren Kindern werden, gilt hier kein Grundgesetz???
     
    Fam. Wegner, Mahlow.

  2. Prof. Dr.-Ing. Erhard Augustin
    16. Oktober 2012 at 08:10

    Wahrlich wieder ein fauler Kompromiss !
     
    Der nach den Zwischenschritten NAT(55) ≤ 6 bzw. NAT(55) ≤ 1 jetzt von der Flughafengesellschaft auf der Grundlage eines Vorschlags des Infrastrukturministeriums in Potsdam als Kompromiss vorgesehene Wert NAT(55) ≤ 0,49 ist mit dem Wert NAT(55) ≤ 1/180 = 0,0056 nicht annähernd vergleichbar, der als Grenzwert anzusehen ist, bei dessen Unterschreitung die Festlegungen im Planfeststellungsbeschluss einge-halten werden, dass „in den sechs verkehrsreichsten Monaten kein Überflug am Tage bei geschlossenen Fenstern im Rauminneren einen Maximalpegel von 55 dB(A) erreichen bzw. überschreiten darf“.
     
    Der Wert 0,49 ist fast 100-mal größer, als zulässig und bedeutet  nichts  anderes,  als dass  der  NAT-Wert des Durchschnittstages  jetzt  die Größe NAT(55) ≤ 88/180 = 0,49 annehmen darf. Mit anderen  Worten  heißt  das,  dass  maximal 88 Ereignisse mit Maximalschallpegeln  ober-halb des zulässigen maßgebenden Außenschallpegels in  den  sechs verkehrsreichsten Monaten hinzunehmen sind.
     
    Diese  Herangehensweise widerspricht damit weiterhin eindeutig den Festlegungen im Planfeststellungsbeschluss und den Urteilen der maß-gebenden Gerichte und ist somit nicht zu akzeptieren.          
     
    Ein  völlig untauglicher Versuch der Flughafenlobby,  mit  dem  Wert 0,49  zu begründen, dass – unter Berufung auf die DIN 1333 – durch  eine   rechnerische  Rundung dieses Wertes die so erzielbaren Verhältnisse denen mit 0 gleichzusetzen sein sollen, ist – völlig am Sinn und der kor-rekten Auslegung der Formulierungen in dieser Norm vorbeigehend – mathematisch unzulässig. Man darf im Falle einer vorzunehmenden Rundung z.B. bei NAT-Werten nämlich nicht nur die Zahl 0,49 betrach-ten, sondern muss in Betracht ziehen, welche Auswirkungen diese beabsichtigte Rundung auf die Veränderungen der Ergebnisse der Berechnungen ausübt, die durch diese Rundung letztendlich beeinflusst werden.
     
    Im vorliegenden Beispiel heißt das, dass die genannten 88 Ereignisse  bzw. das durch diese Maßnahme um ca. 5 dB(A) verletzte  Schallschutz-ziel ebenfalls  zu  Null „weggerundet“  werden, was aus der Sicht der Lärmbetroffenen eben nicht hingenommen wird. Insofern ist und bleibt also der letzte Vorschlag des MIL immer noch ein fauler Kompromiss und damit Betrug an den Fluglärmbetroffenen.
     
                                                                   

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