Der Krampf um Tegel verdeutlicht: Single Airport in Berlin-Schönefeld ist Irrsinn

10. April 2016
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Neue Aktion (NA) lüftet „unbekannte Wahrheit“ –

Die politischen Wogen stehen auf Sturm. Die FDP und „Freunde Tegels“, jetzt auch die AfD,  kämpfen unabhängig vom BER Desaster für den Weiterbetrieb von Tegel (TXL). Im Eiltempo sammelten die Initiatoren für den Weiterbetrieb 30 000 Unterschriften.  Vom Erfolg beflügelt kündigten sie an: Wir bekommen in Fortsetzung der Aktion die notwendigen 174 000 Unterschriften für einen Volksentscheid! Wissend, dass dies so kommt, tönte es gleich aus „Müllers–Mund“: stört uns nicht! Wir haben eine Rechtsposition mit dem Planfeststellungsbeschluss (PFB) „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“. Da sollen dumme Berliner glauben, es können noch so viele Unterschriften gesammelt werden, das Recht stünde gegen einen Weiterbetrieb. Sechs Monate nach Inbetriebnahme des Desaster–Fluchhafens BER soll TXL geschlossene werden, so steht es im PFB. Es ist eine politische Dreistigkeit sonders gleichen, eine Entscheidung in einem PFB als Ewigkeitsrecht zu deklarieren. Planfeststellungsbeschlüsse, Landesplanungen, selbst Gesetze sind zunächst Ergebnisse der aktuellen politischen Macht, die bekanntlich auch noch wetterwendisch ist. Im Zweifel der „Machthaberei“ gibt es Bindungen an gesetztes Recht nur für die Dauer der Legislaturperiode, in der das Recht verabschiedet wurde. Wenn die noch immer im BER-Rausch verrammelten Politiker keinen anderen Ausweg sehen, aus selbstverschuldeter Lage heraus zu kommen, um ihre BER Fehlplanung zu korrigieren, werden sie selbstverständlich über Nacht eine Rechtslage schaffen, die ihnen ihre Köpfe rettet. Darum, ihr Freunde Tegels, lasst euch nicht ins Bockshorn jagen. Der Kampf für die Offenhaltung Tegels ist eine politische Machtfrage! Kein Gesetz hat Ewigkeitswert.

Die aufgeflammte Diskussion um Tegel hat eine Vorgeschichte

Als mit Datum 13. Aug. 2004 der PFB „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ öffentlich wurde, begannen Betrug und Brutalität der Inkaufnahme von Folgen aus dem Betrieb eines Großflughafens an diesem nachweislich ungeeignetem Standort. Schon der Titel „Ausbau“ war vor dem Hintergrund des geplanten Neubaus ein Täuschungsmanöver. Vom ehemaligen DDR Flughafen Schönefeld-Alt (SXF, knapp 2 Mio. Passagiere/Jahr) sollte, so die Festlegungen im PFB, nur eine – zu verlängernde – Start– und Landebahn (Süd) übrig bleiben (die in Wahrheit schon in den 90-er Jahren als nicht genehmigter Schwarzbau verlängert worden war). Ein „Landebahnstummel“ und eine Betriebsgenehmigung der ersten Stunde nach der Wiedervereinigung, mussten herhalten, um mit dieser aberwitzigen Rechtskonstruktion einen „Neubau“ zu vernebeln. Das kann man schon nicht mehr nur als Frechheit bezeichnen, wenn nach heutigen Planungen in Schönefeld ein Flughafen betrieben werden soll, der dereinst 50 Mio. Passagiere/Jahr und mehr abfertigen soll.

Widerstand  einer Bürgerinitiative organisierte eine Klage

Es war schon vor 2004 bekannt, dass die einzige Bürgerinitiative, der „Bürgerverein Brandenburg Berlin e.V.“ (BVBB),  die sich seit Beginn der BER-Planungen für die Rechte zukünftig nicht nur durch Fluglärmfolgen Betroffener in Berlin und Brandenburg einsetzte,  diese mit einer Klage gegen den PFB  vor dem Bundesverwaltungsgericht schützen wollte. Das, so der BVBB, sei ohne Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vor dem Bundesverwaltungsgericht (Leipzig) nicht möglich! In einer einzigartigen Kraftanstrengung organisierte der BVBB, unter verantwortlichem Vorsitz von Ferdi Breidbach, eine Klage, an der sich über 2500 der über 4000 beim BVBB organisierten  Mitglieder als Kläger beteiligten. Eine solch überwältigende Klägerzahl war ein Novum in der Republik. Es galt, die Kläger von der Notwendigkeit von Klagekosten/Gerichtskosten  zu überzeugen. Dazu kamen Kosten für  Gutachten und  eine optimale Rechtsvertretung vor dem Bundesverwaltungsgericht.  In einer beispiellosen Kraftanstrengung wurden mit Klägerbeiträgen, Spenden, Sonderbeiträgen und Mitgliederbeiträgen  über 300 000 EURO aufgebracht, ohne die einzelnen Kläger mit diesen Kosten zu überfordern.

Ein unabhängiger Gutachter, der sich bis heute nicht irrte

Als ein Gutachter von mehreren konnte der renommierte Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa (FdC, Offenbach) gewonnen werden. Nach Auffassung von BVBB und seinen Rechtsanwälten verfügte FdC über herausragende Kenntnisse und Erfahrungen durch Planungsarbeiten an sicher 30 Flughäfen weltweit. Dazu gehörte insbesondere eine umfangreiche Vor-Ort-Kenntnis in Schönefeld aus seiner Beteiligung an der Abfassung des Raumordnungsverfahrens und an der Flughafenplanung für einen Großflughafen der Hauptstadt. FdC wusste genau, wie die Landesregierung Brandenburg und alle anderen Beteiligten an der Planung: Der Standort Schönefeld, ehemaliger DDR Flughafen, ist für den Neubau eines Großflughafens ungeeignet. Es galt darum FdC  als (Haupt)Gutachter für die Klage und die mündliche Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht zu gewinnen. FdC musste darum davon überzeugt werden, dass es eine reizvolle Gutachteraufgabe ist, seine Fachkompetenz bereitzustellen für eine Bürgerinitiative für deren Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss. In schwierigen aber offenen Gesprächen kamen FdC und BVBB zu dem Ergebnis: Wir binden uns vertraglich.

Der Gutachter als Risiko, mit eigener Problemlösung – der Null-Variante

Für FdC und BVBB war diese Bindung in mehrfacher Hinsicht ein Risiko. Der BVBB musste hinnehmen, dass FdC nicht bereit war, als sogenannter „Gefälligkeitsgutachter“ für Honorar aufzutreten bzw. zu arbeiten. Sein erstes Petitum, was der BVBB schlucken musste, war: Ich, FdC werde für den BVBB keine anderen Erkenntnisse oder Fakten darlegen, wie ich sie in jahrelangen Vorfeld- Erkenntnissen schon für andere Partner abgegeben habe. Der BVBB kann mich, auch durch vertragliche Vereinbarungen, nicht daran hindern, auch zur Standortfrage oder zu einer optimalen Lösung der Zukunft des Berliner Luftverkehrs und seiner Entwicklung und Bedeutung für die Hauptstadt,  meine fachlichen Erkenntnisse zu verschweigen. Aus planerischer Sicht hielt FdC, wie er schon in ersten Gesprächen mit dem BVBB deutlich machte, die Single Airport Variante „Neubau Schönefeld“ für eine Fehlentscheidung. FdC: Kein Flughafenplaner, niemand, der Fachkenntnisse hat, kann einverstanden sein, wenn Planungsentscheidungen getroffen werden, die aus den Möglichkeiten von sechs Start– und Landebahnen (Tegel, Schönefeld, Tempelhof) zwei Start– und Landebahnen und dazu aus 3 Terminals 1 Terminal machen. Mit der Schönefeld Entscheidung bleibt zudem der Fluglärm auch noch überwiegend in Berlin. Es ist in der Entwicklung absehbar, dass der Berliner Süden und der Süd–Osten, bei Entlastung von Reinickendorf und Pankow, den Fluglärm konzentriert ertragen muss. Bedingt durch die gewollte Steigerung des Flugverkehrs wird sich die Lärmentwicklung absehbar in wenigen Jahren verdoppeln. Mit einem Single Airport wird  die steigende Lärmentwicklung  von der Region Tegel in die Regionen des Berliner Südens, Köpenick und Bohnsdorf verlagert. Nur bei drei bestehenden Flughäfen wäre eine Lärmentlastung durch Lärmverteilung möglich. Aus planerischer Sicht, nicht wegen des Fluglärms, und wegen der Investitionskosten sei Sperenberg für die nächsten 30 Jahre die zweitbeste Lösung.

Ein Kompromiss zu Gunsten der Wahrheit

Das Risiko aus dieser Gutachterposition war dem verantwortlichen BVBB Vorstand und seinen Rechtsvertretern damit klar. FdC würde als Planer/Gutachter einer sogenannten „Null–Variante“, dem Weiterbetrieb von Tegel, Schönefeld und Tempelhof erste Priorität geben. Erst als Weiterentwicklung müsste dann Sperenberg geplant und gebaut werden. Die Single-Variante stößt wegen der Lage im Raum sehr bald auf Begrenzung notwendigen Wachstums.  FdC und der BVBB Verhandlungspartner Ferdi Breidbach hielten das Risiko einer Erörterung der Null- Variante, oder gar die Aufgabe des Schönefeldstandortes, durch die verknallte politische Position aus dem Konsensbeschluss, für  kalkulierbar. Weder FdC noch BVBB mussten einen an Fakten orientierten Geistesblitz der Fluchhafengesellschafter (Berlin, Brandenburg, Bund) und seiner Kontrolleure (Abgeordneten) fürchten. Diese hatten sich mit der Standort(fehl)entscheidung geistig eingemauert. Was blieb, war das Risiko eines  Geistesblitzes des Bundesverwaltungsgerichtes, einen Bau in Schönefeld zu untersagen. Die Nullvariante hätte dann den langfristigen Weiterbetrieb von SFX gesichert. Der BVBB wollte aber die sofortige Aufgabe des Standortes Dieses Risiko war aber kalkulierbar weil das Bundeverwaltungsgericht am allerwenigsten bereit gewesen wäre und war, den Standort Schönefeld im Sinne des Raumordnungsverfahrens zu verwerfen.

Die Null-Variante als Übergangslösung – Neubau in Sperenberg als Zukunft

Heute, nach mehr als 20 Jahren Planungs– und Baupfusch, einem nach wie vor nicht gesicherten Termin der Inbetriebnahme von nur noch  zwei Start- und Landebahnen und  einem zu kleinen Terminal, mit erzwungenen Neuplanungen für weiter Terminalkapazitäten, wäre die „Null-Variante“ unbestreitbar  das Übergangskonzept zur Schaffung von Kapazitäten für Wachstum gewesen. Die Planungserkenntnisse von FdC  wären dann die machbare Lösung für einen Neubeginn gewesen. Denn, auch die Null-Variante (FdC) löst nur ein Problem. Mit „Ach und Krach“, einer Fluglärm– und Umweltbelastung für 300 000 Betroffene schafft sie nach Umsetzung bis 2030 eine Abfertigungskapazität von höchstens 50 Mio. Passagiere/Jahr. Jeder heute, egal ob er für die Inbetriebnahme des BER ist, oder für einen aus der Vergangenheit möglichen Betrieb nach Nullvariante ist, muss heute die Frage beantworten, wie das Wachstum und die Kapazitätsbeanspruchung des Berliner Luftverkehrsstandortes in der Zukunft, nach 2030, bewältigt werden kann. Sicher nicht mit dem verkorksten BER noch mit einer „Null-Variante“. Das eingeschränkte Denkvermögen der Politiker in Berlin und Brandenburg, ihre fehlende Sachkenntnis  ist weiterhin der Pate von Starrsinn und Fehlentscheidungen. Sie wollen nach ihrem „BER-Erlebnis“ nicht wissen, dass, selbst bei geordneter Planung, in Deutschland Bau und Planung eines Großflughafens realistisch 10 und mehr Jahre beansprucht. Chinesen oder Türken benötigen da 5 Jahre. Weil dieser Zeitraum für Neues erforderlich ist, müssen Planung und Bauvorbereitung für die Lösung des Zukunftsproblems jetzt umgehend beginnen. Nur wer jetzt beginnt, entgeht der nächsten Pleite des Berlin/Brandenburger Flughafendesasters. Dass das geht, eine Alternative als Angebot vorliegt, zeigt die Projektstudie: „Zentralflughafen für Deutschland – Die Alternative für Berlin Brandenburg International BBI-BER“, die seit April 2011 öffentlich ist.

Propheten gelten nichts im eigenen Land

Der BER ist nur noch ein Scherbenhaufen, der durch Verzweiflungstaten zusammengekittet werden soll. Derjenige, der die richtigen Erkenntnisse hatte, mit konkreten Plänen das kommende Desaster abwehren konnte, der findet natürlich keine Gnade vor Dummheit, Arroganz, Unfähigkeit und Klugscheisserei.

Wen wundert es, dass FdC nun aktuell eine Inbetriebnahme auf 2019 in Aussicht stellt. Alle Welt wartet auf den April 2016, wenn nach einer Aufsichtsratssitzung der Fluchhafengesellschaft  (FBB) die Konditionen benannt werden, die den vierten Termin bedingen oder mit einer weiteren Verschiebung FdC bestätigen müssen. Das ist dann die Fortsetzung von Hochnäsigkeit und Arroganz vor Fachwissen oder bekannten Alternativen zu Behebung von Fehlern, die gemacht wurden.

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