BER: Seit Juli 2012 Baupfusch – Die Lügerei zu den Ursachen nur Kakophonie

Ouvertüre

Öffentlichkeit, Betroffene und Medien haben von der Kakophonie, den Durchhalteparolen und Verzweiflungstaten die Nase voll. Was hier angerichtet wurde von Wowereit (SPD), Platzeck (SPD), Müller (SPD), Woidke (SPD), der Flughafengesellschaft mit ihren zahlreichen Geschäftsführern (Schwarz, Mehdorn, Mühlenfeld), ist verantwortungslos bis kriminell. Niemand kann heute behaupten nicht wissen zu können, welche Entwicklung zu dem BER Desaster führte, mit dem die Berliner und Brandenburger politische Klasse sich weltweit blamiert. Niemand kann heute auch behaupten, dass er die Folgen für die vom Fluglärm betroffene Region und ihre Bürger nicht voraussehen konnte. Alles war geschrieben, begutachtet und bekannt. Aber was richtig geschrieben wurde, wollten die politischen Autisten nicht lesen. Sie sind unfähig und verantwortungslos. Dabei wissen Sie, dass sie für den angerichteten Schaden nicht zur Verantwortung gezogen werden oder gar wegen krimineller Handlungen nicht vor den Kadi müssen. Dass sie mit ihrer Unfähigkeit einen Beitrag zur Unglaubwürdigkeit von Parteien und Behörden geleistet haben, an dem sich heute Pegida und AfD laben, wollen sie nicht begreifen.

Das BER Drama und die Folgen

Die Lügen zu den Gründen der viermaligen Verschiebung der Inbetriebnahme- Termine (die 5. Verschiebung ist längst überfällig) werden nur übertroffen von Lügen zu den heute bekannten Kosten von aktuell über 7Mrd. €, die sich ausschließlich auf die Bausumme „im Zaun“ beziehen.  Sicher  kommen dazu weitere 2 Mrd. € an Vorlauf- und Infrastrukturkosten die in der Summe nicht enthalten. Wer Parkhäuser und Bürogebäude gebaut hat, kassiert selbst für den Leerstand dicke Leasinggebühren, die vertuscht werden, aber auch Baukosten sind.

Vor diesem Hintergrund ist es dreiste Frechheit und Lüge zu behaupten, der BER würde schon 2020  Gewinn einbringen. Wie mit einem Umsatz von dann vielleicht 350 Mio. € Zinsen und Tilgung finanziert werden sollen, ist „Betriebsgeheimnis“.  Gewinn würde heißen: dieser Fluchhafen verdient auch die Zinsen und  die Abzahlung der Kredite, man darf trotz aller Traurigkeit lachen. Beides übertrifft jährlich den Umsatz. Das wird vertuscht und verschwiegen. Im Ergebnis werden die Steuerzahler über sicher 20 Jahre mit 300 bis 400 Mio. €/Jahr zur Kasse gebeten.

Ergebnis rationalen Denkens auf dem Boden der Realität

Wer diese Probleme „ohne Hass und Liebe“ akzeptiert, kann nur zu einer Erkenntnis kommen: Mit Neuplanung an einem geeigneten Standort und der Nachnutzung des BER muss das ganze Desaster an eine privaten Investor verkauft und entschuldet werden. Ein „weiter so“ wäre eine katastrophale Entscheidung, die weder einen wirtschaftlichen, noch einen wettbewerbsfähigen, hauptstadtwürgen Fluchafen als Ergebnis haben würde. Der BER hat keine Zukunft sondern ist ein Thema für lange Jahre: Es bleibt eine Lachnummer ohne gute Nachbarschaft.

Das Desaster, die Entwicklung und das Ende sind spätestens seit Juni 2012 in allen Einzelheiten öffentlich. Sachkundige Bürger, „Neue Aktion“ (NA), haben damals dieses Ende bereits erkannt und veröffentlicht. Man muss aber zur Kenntnis nehmen, dass die politischen Ignoranten und Versager unbelehrbar dieses kommende Desaster weiter leugnen. Als Beleg dieser Kurzanalyse kann man nachlesen, was NA 2012 prognostizierte:

Planungspfusch am BER – Folgen und Lösungsmöglichkeiten

Planungspfusch am BER „tropfenweise“ sickert jetzt von Kennern der BER-Baustelle durch, was spätestens nach Inbetriebnahme auch Fluggäste merken und sehen werden. Der von der Propaganda zum modernsten Flughafen Europas hochgejubelte BER ist in Wahrheit ein Produkt von Fehlplanungen und einer Standortentscheidung, die den BER weder wettbewerbsfähig, wirtschaftlich noch zukunftsfähig macht. Die Fehlplanungen haben dramatische Auswirkungen auf die Funktionalität des Terminals, seiner Check in – Ankunftsbereiche und der Gepäckförderungssysteme. Alles zu klein, so das Urteil von Fachleuten an der Baustelle die schon bei dem verunglückten Probebetrieb die Augen gerieben haben als sie in den Zeitungen lesen mussten, wie toll die Ergebnisse des Probebetriebs, mit Statisten, ausgefallen sein sollten.

Dabei war doch klar, dass ein Terminal mit Funktionen errichtet wurde, die auf eine Inbetriebnahme des BER 2006/7 und nicht auf 2013 abstellten. Bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7 ging die Prognose, auf welche sich der Bauantrag gründete, von 16 Mio. Passagieren/Jahr aus. Der Gutachter (INTRAPLAN) der Flughafengesellschaft hatte in seiner Prognose schon festgeschrieben, dass 2014 mit ca. 27 Mio. Passagieren/Jahr und 2020 mit zwischen 33 bis 37 Mio. Passagieren/Jahr gerechnet werden muss.
Das nach Bauunterlagen geplante Terminal, bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7, sollte, Ausbaufähigkeit vorausgesetzt, in den Folgejahren bis nach 2020, in seinen Funktionen, seiner räumlichen Größe bis zu über 20 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen können.
Das Terminal, dass nun 2013 (?) in Betrieb genommen werden soll, ist aber gebaut für eine Inbetriebnahme in 2006/7. Es ist gegen alle Erkenntnisse, der sich als richtig herausgestellten Prognose, schon bei Inbetriebnahme in wesentlichen Funktionen wegen Überlastung eingeschränkt. Es ist zu klein! Die Fachleute an der Baustelle schütteln seit Jahren den Kopf, sie haben registriert, dass die Zahl der Check In – Counter um ca. 100 niedriger ist wie sie zur Zeit auf den beiden Flughäfen (TXL und SFX) dem Berliner Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Hier sind zur Abfertigung ca.190 Counter in Betrieb. Dieser Engpass soll nun durch eine Halle vor dem Terminal („Bierzelt“ aus Aluminium) mit ca. 90 installierten Countern behoben werden. Wie aus dieser Halle der Gepäcktransport zum Gepäckverteiler im Terminal organisiert werden soll ist noch ein Geheimnis. Eine akzeptable Planung für eine Lösung dieses Planungspfusches gibt es nicht. Soll hier der berühmte Zauberlehrling in der Empfangshalle Platz schaffen? Wie denn, so Insider: Es fehlen jetzt schon die notwendigen Staulängen bzw. Stauflächen vor Check In Countern und vor dem Sicherheitsbereich (Pass – und Gepäckkontrolle). Das sind, wie sich sofort herausstellen wird, die ersten Kapazitäts – und Komforteinschränkungen für die Fluggäste.

Dafür gibt es aber großzügigen Platz, wunderbare Laufflächen, in der Shopping Mall die dem Sicherheitsbereich folgt. Hier wird sichtbar, dass es den Gesellschaftern der Flughafengesellschaft, deren Vertretern Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und den diversen Verkehrsministern des Bundes, so die Ironie, gar nicht um den Bau eines Flughafens ging, sondern um eine exklusive Shopping Mall, in einem herausragenden Sicherheitsbereich, mit angeschlossenem Flugbetrieb. Diese Mall bietet ausreichend Platz auch für einen Passagierandrang von 30 Mio. /Jahr. Bei der Ankunft am BER beginnen dann die Probleme auch schon mit den Betriebsflächen der Passagiere die aus dem Schengenraum gelandet sind. Auch diese Flächen haben die Kapazitätsbegrenzung, sind zu klein. Auch hier ist eine Erweiterung durch Ausbau praktisch unmöglich. An den Gepäckbändern setzt sich dann die Flächenbeschränkung fort. Anstatt der üblichen Abstände von 12 m zwischen zwei Gepäckbändern, gibt es nur Abstände von 8 m. Warum sich die Planer nicht vorstellen konnten, dass dieser Engpass eine Einschränkung des Komforts, der Beweglichkeit bei der Gepäckabholung von den Bändern ist, dafür haben selbst Bauarbeiter an der Baustelle kein Verständnis.

Dass der – propagandistisch – als modernster Flughafen Europas angepriesene Bau schon unmittelbar nach Inbetriebnahme den Realitäten, sprich Kapazitäten angepasst werden muss, ist kein Geheimnis mehr. Selbst Wowereit ist darum klar geworden: es muss sofort nach Inbetriebnahme mit dem Ausbau begonnen werden. Die in den nächsten 10 – 15 Jahren prognostizierten Passagier – und Flugbewegungszahlen, als Ergebnis auch einer gewollten Expansion lassen keine andere Wahl. Schon triumphieren die BER – Protagonisten: Es geht darum, dem Erfolg zu dienen. In Wahrheit ist der Erfolg eine Prognose, die mit Erfolgen einer Flughafenpolitik nichts zu tun hat. Der nun geforderte Ausbau ist die logische Folge der Fehlplanung, des zu kleinen Terminals, die auch Wowereit und Platzeck zu verantworten haben. Wowereit weist darauf hin, dass diese Ausbaufähigkeit, zwar nicht am Terminal, aber durch den Bau von zwei Sateliten in einer Entfernung von 360 bis 500 m. vom Terminal, schon eingeplant ist. Erschließung und funktionale Verbindung zu den Satelliten sind ebenso ungeklärt wie die Kosten für diesen Ausbau. Um die Vorfelder, die Betriebsfläche für den rollenden Flugverkehr nicht massiv zu beeinträchtigen müsste die Verbindung für Passagiere und Gepäck vom Hauptterminal durch einen Tunnel erfolgen. Diese Lösung kostet Hunderte Millionen €. Die billigere Alternative, die Verbindung über das Vorfeld, bedeutet eine Einschränkung der Kapazitäten des Flugbetriebes, weil die Verbindungswege die Mobilität des Flugverkehrs am Boden beeinträchtigen. Nach konservativen Abschätzungen würde die dem Planungspfusch geschuldete Erweiterung, ohne Investment in eine 3. Piste, bis zu 2 Mrd. € kosten. Damit steht fest, dass der BER nicht wie immer wieder behauptet wurde 2,4 Mrd. € aktuell 3,6 Mrd. €, und wegen offener Schadensersatzforderungen auch mehr, sondern sicherlich 5 Mrd. € (plus X) kosten wird.

Der notwendige Ausbau ist dann der Gipfel eines wirtschaftlichen k.o.- Kriteriums. Durch organisierte politische Verantwortungslosigkeit Ist der BER ein Fass ohne Boden, dass den Steuerzahler über Jahrzehnte jährlich Hunderte Millionen kostet. Gibt es eine Lösung um die Fortsetzung von Planungspfusch und Fehlentscheidungen zu beenden? Ja, es muss sofort der Unfug von Ausbauplanungen beendet werden. Es muss Schluss gemacht werden mit einem Hauptstadtflughafen der einer Hauptstadt unwürdig ist. BER ist in seiner Struktur, mit einem Passagieranteil von 60% Billigflieger und 95% Kurz – und Mittelstreckenverkehr ein Billigflieger – Flughafen mit Zubringerfunktionen zu den Drehkreuzen in Deutschland und Europa. Allerdings machen die Billigflieger – Fluggesellschaften, im Gegensatz zur Flughafengesellschaft (FBB) Gewinne, die sie nach London oder Dublin transferieren. Es kann darum, wie „Neue Aktion“ (NA) als Zwischenlösung, bis zum Neubau eines Zentralflughafens für Deutschland auf dieser WEB (NKN im Downloadbereich) öffentlich gemacht hat, nur eine sachgerechte Entscheidung zur Vermeidung von weiteren 2 – 3 Mrd. € unsinniger Investitionskosten geben, wenn die Billigflieger ihren angemessenen Standort auf dem ehemaligen Regierungsflughafen der ehemaligen DDR, in Neu Hardenberg, bekommen. Dieser Standort kann durch private Investoren für weniger als 200 Mio. € ertüchtigt werden. Für die Billigflieger gäbe es an diesem Standort eine unvergleichlich günstige Kostenstruktur die Ihrem Geschäftsmodell in nahezu idealer Weise entgegen kommt. Der BER hätte dann eine Struktur die mit Düsseldorf vergleichbar wäre. Für den BER – Standort, dann entlastet von weit über 100 000 Flugbewegungen/Jahr und sicher 10 Mio. Passagieren, eine massive Einschränkung des Fluglärms. Zudem eine Perspektive für die ganze Region, die in 15 Jahren ohne Fluglärm wäre, wenn der neue Großflughafen, privat investiert und betrieben, z. B. in Sperenberg seinen Betrieb aufnehmen würde. Der zu bauende Zentralflughafen, an einem Standort der gesellschaftlich akzeptabel ist, einen 24 Stundenbetrieb möglich macht, an das internationale IC – Bahnnetz angeschlossen ist, löst praktisch alle Probleme des Flugverkehrs der Zukunft. Denn, weder Frankfurt/Main, München , Düsseldorf oder BER – Schönefeld können im Sinne der Forderungen der Flugbetriebswirtschaft ausgebaut werden. Diese Standorte haben ein Konfliktpotential mit Anwohnern und Gemeinden heraufbeschworen, das mit welchen politischen Entscheidungen auch immer, eine gute Nachbarschaft nicht mehr sicher stellt.

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One Response to BER: Seit Juli 2012 Baupfusch – Die Lügerei zu den Ursachen nur Kakophonie

  1. Niels
    19. Mai 2016 at 10:09

    Unabhängig vom sonstigen Inhalt ist es nicht in Ordnung, Behinderungen zur Beschimpfung des politischen Gegners zu verwenden.

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