BER: NA geht von rechtswidriger Errichtung eines Schwarzbaus aus

13. August 2016
Von

Neue Aktion (NA) erhebt schwere Vorwürfe gegen die „Gemeinsame Luftfahrtbehörde“ (LuBB). Diese Behörde hat in Zusammenarbeit mit dem Bauamt Dahme Spreewald, konkret mit Landrat Loge, für den Neubau eines Terminals „D2“ am Flughafen Schöneld-Alt eine rechtswidrige Baugenehmigung erteilt, mit welcher nun ein Terminal mit der Kapazität des Flughafens Köln-Bonn ohne Planergänzung gebaut wird. Mit dieser rechtswidrigen Entscheidung wollen Diekmann (LUBB) und Loge einen Planergänzungsantrag vermeiden. Vor dem Hintergrund der zeitlichen Dauer des Rechtswegs wissen sie, in den nächsten 2 Jahren wäre ein Baubeginn von D2 nicht möglich und so auch die Inbetriebnahme des BER nicht, weil nur mit D2 eine Abfertigung von gerade 30 Mio. Passagiere/Jahr möglich wäre. Erwartet werden aber in 2017 35-37 Mio. Passagiere.
Gleichzeitig fordern NA und namentlich Ferdi Breidbach, Landrat Loge auf, endlich Antworten auf Anfragen zu geben, die ihm seit 4 Wochen vorliegen. Offensichtlich will Loge die Fragen „aussitzen“, weil er nicht zugeben darf, mit der Baugenehmiging zum Terminal D2 am Terminal Schönefeld-Alt (SFX) rechtswidrig einen Schwarzbau errichten zu lassen.

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Loge080816 Ausstehende Antwort

——– Weitergeleitete Nachricht ——–

Betreff: Ausstehende Antwort
Datum: Mon, 8 Aug 2016 18:33:48 +0200
Von: Ferdi Breidbach <breidbach@aol.com>
An: landrat@dahme-spreewald.de

 

Sehr geehrter Herr Landrat,

im Anhang der „Offene Brief“ von Anfang Juni. Ich hatte hierzu um zeitnahe Antwort gebeten. Nun möchte ich mich nicht ständig mit dem Hinweis auf Ihre Informationspflicht wiederholen. Für Ihre Antwort habe ich mir nun die Zeit bis 26.08.2016 vorgemerkt. Betonen will ich wiederum: Ob Ihre Versäumnisse zum Rechtsstreit führen liegt in Ihrer Hand. Wissen sollten Sie darum, ich lasse mir ein „Aussitzen“ von Antworten oder fortlaufende Hinweise auf Ihre Informationspflicht gegenüber Medienvertretern nicht gefallen.

Zwischenzeitlich bin ich darüber informiert, dass Sie ohne vorhandene Planergänzung für den Neubau von „T2“ eine Baugenehmigung erteilt haben. Ich bin mit dem Wissen darüber, dass Sie hier praktisch einen Schwarzbau genehmigt haben, nicht alleine. Darum dürfen Sie davon ausgehen, dass Ihre Genehmigung rechtlich bekämpft wird.

Stimmt die Information? Ich wurde zudem über den Inhalt des 6. Nachtrags zum Fluggasterminal (Datum 31.07. 2015) informiert. Was ich in diesem Nachtrag lesen durfte ist wirklich erschreckend. Darum sehe ich mit Spannung Ihrer Genehmigung entgegen. An anderer Stelle werde ich den Inhalt dieses Nachtrags noch würdigen.

Freundliche Grüße

Ferdi Breidbach

Anhang:

 

Offener Brief an Landrat LK Dahme Spreewald, Loge (SPD), dessen Baubehörde auch für die Betriebsgenehmigung des BER zuständig ist.

Aus 5 mach 4 und fertig ist der BER…“.

Sehr geehrter Herr Landrat,

im Zusammenhang mit den Planungen der Flughafengesellschaft (FBB), zum Bau des neuen Terminals (D 1) als Kapazitätserweiterung für „Schönefeld-Alt“ (SFX) und zur Planung des Billigfliegerterminals (LCC Terminal T2), zur Kapazitätserweiterung des BER Terminals hatten wir schon Kontakt. Auf meine Fragen zur Notwendigkeit von Planergänzungsanträgen als eine Genehmigungsvoraussetzung zur Baugenehmigung für beide Terminals bekam ich von Ihnen Antworten die eine Bestätigung von Behauptungen war die ich in dieser Sache von der gemeinsamen Luftfahrtbehörde (LuBB) vorab bekam. Planergänzungen sind angeblich nicht notwendig, weil die geplanten Bauten durch fiktive Planfeststellung aus 1989 gedeckt seien. Wenn ich nun richtig informiert bin hat diese Behauptung, zunächst für das LCC Terminal (Terminal T2) nur eine Halbwertzeit von 4 Wochen gehabt. Jetzt sind Sie und LuBB der Meinung, für T2 ist die Planergänzung unerlässlich. Mal sehen, ob es gewagt wird, und welche Rechtsfolgen kommen, wenn die „winkeladvokarische“ Auslegung, unter Berufung auf die fiktive Planfeststellung zu D1 durchgesetzt wird.

Am 27.Juni 2016 haben Sie, und andere Protagonisten, an einem „Spitzentreffen“ auf Einladung des Regierenden Bürgermeisters, Müller (SPD), teilgenommen. Mit dem Ziel durch Krisenmanagement die BER Inbetriebnahme für die zweite Hälfte 2017 sicherzustellen haben auch Sie einer Regelung zugestimmt die mit eine Betriebsgenehmigung durch Ihre Baugenehmigungsbehörde, nach Einreichung entsprechender Unterlagen durch die FBB, bewerkstelligt werden soll.

Schwerpunkt der Regulierung sollen die nach wie vor offenen Probleme sein die im Zusammenhang mit dem Terminalbahnhof, für den Havariefall, die Entrauchung sicherstellt. Im Kern, auf Vortrag des Berliner Flughafenbeauftragten, Staatsekretär Lüdke Daldrup (SPD), soll dies nun möglich sein indem die planfestgestellten Anforderungen an die Entrauchung auf vier, anstatt fünf einfahrende Züge reduziert werden. Anders: Machen wir aus fünf Zügen Vier die einfahren und der BER ist fertig. Grundlage dieser von allen anwesenden „Krisenmanagern“ zugestimmten Regelung waren Rechenkunststücke des Lüdke Daldrup die erkennbar dummes Zeug sind.

Der Witz ist, dass vier gleichzeitig einfahrende Züge anders beurteilt werden als fünf gleichzeitig einfahrende Züge (d.h. 5 Gleise sind alle Gleise ohne das S-Bahngleis). Für die  Variante für fünf Züge hat die Planfeststellung seit eh und je einen Nachweis gefordert. Der sogenannte „Kompromiss“ dem Sie wie auch das Eisenbahnbundesamt (EBA) zugestimmt haben war also,… aus 5 mach 4…!

Zu dieser Zauberformel stellen sich Fragen auf deren Beantwortung die Öffentlichkeit einen Anspruch hat, und die ich darum stellen will:

Die Ausgangserklärung von Lüdke Daldrup ist die Behauptung nach der urplötzlich der Terminalbahnhof eine Kapazität angeblich von 90 Mio. Bahn-Reisenden/Jahr hat. Wenn aber gemäß Planfeststellungsbeschluss 30 Mio. Flugpassagiere /Jahr am zukünftigen BER abgefertigt werden, wieso hat dann der gemäß Modal Split von 50:50 für ca. 15 Mio. Bahn-Reisende /Jahr planfestgestellte  BER-Flughafenbahnhof (mit 6 Gleisen) plötzlich eine Maximalkapazität von 90 Mio. Bahn-Reisenden /Jahr ??

Der Flughafenkoordinator Prof. Dr. Lütke-Dahldrup, die anwesenden Lauscher, und auch Sie, träumten hier wohl von einem Megaflughafen. Beispiel Frankfurt/Main (FRAPOR) hat bei über 60 Mio. Flugpassagieren/Jahr ein  Aufkommen von 29 Mio. Bahn-Reisenden /Jahr im dortigen Flughafenbahnhof (mit 7 Gleisen). Das entspricht  einem Modal Split von 50:50. Zur Information: Es ist kein Internationalen Flughafen bekannt der mit Schienenanbindung einen so hervorragenden Modalsplit Frankfurt/ (FRAPOT) hat.

Der gefeierte „Kompromiss“ ist also Selbstbetrug. Der BER-Flughafenbahnhof wurde nur für 15 Mio. Bahnreisende/Jahr bedarfsgerecht planfestgestellt, und wurde auch gemäß den Festsetzungen aus der Planfeststellung so errichtet.  Die anderen 15 Mio. Passagiere für den zukünftigen BER sollen gemäß Modal Split auf der Straße zu den Terminals SXF, D1, BER – Hauptterminal Terminal (T1) und LCC – Terminal (T2) gelangen. Nur alleine nach der Fluggastentwicklung den Aussagen von FBB und „Politik“ müssen nach 2017 zunächst 35 Mio. Passagiere/Jahr und nach 20xxx bis zu 50 Mio.Passagiere/Jahr abgefertigt werden.

Wie mit dem bei Modalsplit 50:50, 20 Mio. Passagiere/Jahr ( 20XX) und mehr vom Bahnhof bewältigt werden sollen funktioniert dann nur mit einem Bahnhof mit einer Maximalkapazität für 90 Mio. Reisende, wie er in der Phantasie von Lüdke Daldrup den am 27.06.2016 anwesenden „Spitzenkräften widerspruchslos aufgeschwätzt wurde. Denn bei einem Modal Split von 50:50 Passagiere/Jahr (20XX), kommen 25 Mio. Reisende/Jahr im Bahnhof und 25 Mio/Jahr auf der Straße am BER an.

Darum müssen auch Sie, Herr Loge beantworten: Wo bleibt die erträumte „90 Mio. Fahrgastkapazität“ des BER-Flughafenbahnhofs? Wer kommt dort mit wieviel Zügen auf 6 Gleisen an? Wenn man überlegt, dass im Jahr 2015 in Frankfurt/Main (Flughafenbahnhof) bei 69Mio. Flugpassagieren/Jahr ca. 29 Mio. Bahnreisende/Jahr gezählt wurden, sind angeblich 90 Mio. möglichen Bahnreisenden im Terminalbahnhof des BER für eine (fiktive)  BER – Kapazität von 180 Mio. Passagiere/Jahr vorgesehen. Diese Feststellung ist auch Ergebnis der „Logik“ von Lüdke Daldrup, der auch Sie zugestimmt haben müssen, weil Widerspruch nicht bekannt ist.

Der BER-Bahnhof hat nur 6 Gleise !   D.h. auf den 6 Gleisen stehen dann, gemäß Kompromiss der Spitzenmanager des Spitzentreffens, gleichzeitig vier Züge, davon 1x die S-Bahn. Damit kommen gleichzeitig ca. 2.200 Reisende im Tiefbahnhof an, die in den „Genuss“ einer Gefährdung ihres Lebens kommen, wenn, sollte  im Gefahrenfall irgendeine Entrauchungsanlage nicht funktionstüchtig ist. Dies weil die Sicherheit durch einen Kompromiss geregelt wird? Wollen Sie, die Baubehörde solche Risiken eingehen, und diesen „Kompromiss bei nicht ausreichender, die Funktionsfähigkeit irgendeiner Entrauchungsanlage genehmigen?

Ist Ihnen nicht klar, dass ein politisch motivierter Lüdke Daldrup seine politische Hilfe, seinen Kompromiss, für seinen wahlkämpfenden Müller hinter einer technisch nicht sauber geklärten Entrauchungsproblematik verstecken will?

Was haben Sie und die Spitzenkräfte am 26.06.2016 in einer Stunde tatsächlich besprochen? Wurden vielleicht doch nur geistige Getränke verabreicht die den Verstand vernebeln und Wahlkampfhilfe für Müller sein sollten?

Folgen Sie den Behauptungen des Lüdke Daldrup, nach der weniger „Bahnhofs – und Zugkapazität genehmigt würde und dies im Umkehrschluss eine Genehmigung der Inbetriebnahme des BER – Terminals durch Ihre Behörde rechtfertigt?

In wie viel Zügen fahren 15 Mio. Bahnreisende/Jahr, gemäß Modal Split des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) von 50:50 ? Wie viele Züge können in welcher Zugdichte und gemäß Fahrplänen überhaupt zum BER  – Bahnhof fahren? Und wie breit sind die Treppen vom Flughafenbahnhof zum Terminal, die bekanntlich nach dem Personenstrom je Bahnsteig für die Entfluchtung der Bahnreisenden berechnet wurden?  „Es kann alles fahren, was die Länder bestellt haben und was die Bahn fahren will“, sagte Lüdke Daldrup.  Der Bahnhof habe, ich wiederhole, eine Maximalkapazität von 90 Millionen Fahrgästen pro Jahr. Gleichzeitig schwadroniert dieser „Experte“, im neuen Terminal sollen aber zunächst nur 22 Millionen Passagiere abgefertigt werden. „Da ist noch Luft ohne Ende drin“, versicherte Lütke er den Wohl naiven „Spitzenkräften“. Die S-Bahn werde wie geplant im Zehn-Minuten-Takt zum Flughafen fahren können, pro Stunde würden dort wie vorgesehen vier Interregios halten können….“

Auch zu Ihrer Information. Es ist unbestrittenes Wissen: Für 22 Mio. Flugpassagiere ergeben sich aus dem PFB, bei Modal Split 50:50 ca. 11 Mio. Bahnreisende/Jahr.

Das ganze Planungsdesaster, sowie auch von Ihnen als Kompromiss akzeptierten Rechenkünste eines Lüdke Daldrup lassen Realitäten schnell erkennen, wenn man die Realitäten aus der Flughafenschienenanbindung an allen schienenangebundenen deutschen Flughäfen zur Kenntnis nimmt. Da helfen auch Ihnen die nachfolgenden Fakten:

Flughäfen
Abfertigungskapazität der Flughäfen / Fluggäste (Stand 2016)
Flughafenbahnhöfe     Bundesrepublik Deutschland DB-Datenbank Bahnhofstatistik (Stand 2015)

Reisende /Tag (Ein-, Um-und Aussteiger)  x 365 Tage

Frankfurt/Main               61,03 Mio. Passagiere Frankfurt /Main, Flughafenbahnhof,  79.500 Reisende  x 365 =          29.017.500  Reisende /Jahr
Köln/Bonn                      10,33 Mio. Passagiere Köln/Bonn, Flughafenbahnhof,     9.000 Reisende  x 365 =            3.285.000  Reisende /Jahr
München                        41,00 Mio. Passagiere München, Flughafenbahnhof,                   .   28.500  Reisende x 365 =             10.402.500 Reisende / Jahr
Düsseldorf                     22,47 Mio. Passagiere Düsseldorf, Flughafenbahnhof   12.000  Reisende x 365 =             4.380.000 Reisende / Jahr
BER
(gemäß PFB)                22,00 Mio. Passagiere
(Planung)                        42,00 Mio. Passagiere
BER- Flughafenbahnhof  ?????????????????????????????????????????????
Vergleich Berliner Hauptbahnhof (145.000 Reisende und 155.000 Besucher/Kunden /täglich) 145.000 Reisende x 365 =     52.925.000 Reisende / Jahr

Sehr geehrter Herr Loge, dann empfehle ich auch noch eine Analyse zur Kapazität der Straßenanbindung und der Zufahrten zu SFX, BER und Terminal T2. Dazu gehört auch die Beantwortung der Frage: Wie sollen auf der Schiene anreisende Billigflieger – Passagiere für T2 vom BER Terminal trocken und sicher dorthin gelangen?

Bei den PKW Zufahrten wird es zu einem Verkehrschaos kommen wie an keinem anderen Flughafen in Deutschland. Ob die Zufahrten zu A100/113 oder 96a, beide Hauptzufahrten produzieren nicht nur nach BER Inbetriebnahme, sondern auch bei gewolltem Kapazitätszuwachs ein Verkehrschaos, dass das die Erreichbarkeit des Flughafens BER zu einem unüberwindlichen Zufahrtshindernis macht. Hierzu gibt es, in einem Kommentar (auf ber-na.de) von Oktober 2015 schon Hinweise die bis heute ignoriert werden. Überhaupt ist, wie mit dem Spitzentreffen wieder bewiesen Ahnungslosigkeit, Ignoranz zu Fakten und Beratungsresistenz ist ein herausragendes Merkmal der Verantwortlichen, für ein einmaliges Desaster politischer Fehlbarkeit. Ich erlaube mir als Beleg den Hinweis auf einige, von vielen Veröffentlichungen auf der Web www: ber-na.de in denen auch zu den Fragen, die ich für Sie aus aktuellem Anlass aufgeworfen habe, Kommentierungen die nachlesbar sind:  KomARkläglich250915 „BER Diagnose: Patienten verrückt, Körper schwer krank“; KomFehlTerm050316 „BER Planung für die zwangsläufige Kapazitätserweiterung ist nur noch Verzweiflung“; Kom unverschämt manipulateure300416 „Landrat Loge im Schlepptau der BER Manipulatoren“; KomInbetriebnPfeifen Wald220416 „BER Termin: Nachts ist es kälter als Draußen“.

In Erwartung einer zeitnahen Antwort für

„Neue Aktion“ (NA)

Ferdi Breidbach

P.s. Zum Beleg des  schwachsinnigen Ergebnisses aus dem Spitzentreffen noch einige Quellen zur Beurteilung der schon jetzt festzustellenden Unterdimensionierung der Schienenanbindung, nach Maßgabe des Planfeststellungsbeschlusses die entscheidungserheblichen Zitate:

PFB, Teil C, S.356

„….Dies hat zur Folge, dass nach Auffassung des Gutachters Intraplan
ein Verkehrsaufkommen von 30 Millionen Passagieren pro Jahr früher als 2023 erreicht wird. Durch diese Aussage ist das Verkehrsgutachten nach Auffassung des Gutachters Intraplan jedoch keineswegs entwertet, da die Auswirkungen einer im Sinne des Gutachters Intraplan geänderten Prämissenfestlegung
im Bereich der allgemeinen Prognoseungenauigkeit von Verkehrsprognosen liegen….“

„…Bei der Verkehrsprognose handelt es sich aus Sicht des Gutachters Intraplan eher um eine zurückhaltende, konservative Prognose. Dies ändert aber nichts daran, dassauch der Gutachter Intraplan einen Bedarf von 30 Millionen Passagieren pro Jahr am Flughafen Berlin-Schönefeld auf absehbare Zeit für realistisch hält. Diese Zahl wird nach seiner Auffassung nur ein paar Jahre früher erreicht werden, als
es nach der Verkehrsprognose der Träger des Vorhabens zu erwarten ist…“

PFB, Teil C, S.358

Szenario 20XX (Endausbauszenario): Dieses Szenario beschreibt die Situation zu dem Zeitpunkt, an dem das Passagieraufkommen die geplante Endkapazität von 30 Millionen Passagieren pro Jahr erreicht. Laut der von den Trägern des Vorhabens eingereichten Verkehrsprognose wird dies im Jahr 2023 der Fall sein. Die für dieses Szenario prognostizierte Zahl der Flugbewegungen liegt zwischen 325.650 Bewegungen pro Jahr bei Berücksichtigung möglicher Kapazitätsbeschränkungen an den Zielflughäfenund 355.050 Bewegungen pro Jahr ohne Berücksichtigung von Kapazitätsbeschränkungen an
den Zielflughäfen. Die vorgenannten Zahlen schließen jeweils die Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt und von Hubschraubern ein.

PFB, Teil C, S. 510

Auch die verkehrs- und umweltpolitische Forderung der Landesentwicklungsplanung, einen Anteil des öffentlichen Verkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen von 50 % anzustreben [vgl. Anlage zur Verordnung über den Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung vom 28.10.2003 (LEP FS),Teil IV Begründungen, Punkt 4 Standortanforderungen an die künftige Luftverkehrsanbindung der Region
Berlin/Brandenburg, 4.3 Anforderung 3 Verkehrliche Einbindung (GVBl. II, S. 594)] erfordert die geplante Schienenanbindung des Flughafens.

PFB, Teil C, S. 514

9.1.3 Dimensionierung der Schienenanbindung
Die Träger des Vorhabens planen den Umbau des Flughafens Schönefeld für ein Passagieraufkommen von 20 Millionen Passagieren pro Jahr in einer ersten Baustufe und mit einer Zielgröße von 30 Millionen Passagieren pro Jahr im Endausbau. Die Verkehrsprognose beruht auf verkehrsplanerischen Netzberechnungen.
In der Prognose sind künftige Stärke, Art und Zusammensetzung der Verkehrsströme unter Beachtung der zu erwartenden Entwicklung des Planungsgebietes berücksichtigt. Die Planung geht von einer weitestgehend gleichen Verteilung des Verkehrs zwischen Straße und Schiene aus. Es wird mit einem Anteil des Schienenverkehrs zwischen 40 und 50 % des Verkehrsaufkommens gerechnet.
Im Verfahren geäußerte Einwände, dass die Schienenanbindung überdimensioniert oder umgekehrt nicht ausreichend sei, sind unbegründet und zurückzuweisen.

PFB, Teil C, S.515

„…Der Anteil des Schienenverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen soll ca. 50 %
betragen (Antrag, Band M 16, S. 11). Eine entsprechend hohe Akzeptanz der Nutzung der Schienenanbindung durch die Fluggäste kann nur mit kurzen Wegen zwischen den Verkehrsträgern und damit einer Lage des Bahnhofs unmittelbar unter dem Terminal erreicht werden.
Möglichkeiten…“:

09.08.2016 Offener Brief Leiter LuBB

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3 Responses to BER: NA geht von rechtswidriger Errichtung eines Schwarzbaus aus

  1. Matthias Stefke
    13. August 2016 at 20:49

    Der BVBB-Vorstand sollte den Vorstoss mit allen Mitteln unterstützen!

  2. Gast61
    17. August 2016 at 11:34

    http://info.kopp-verlag.de/hintergruende/enthuellungen/jonathan-landsman/us-regierung-raet-airlines-passagiere-mit-pestiziden-zu-bespruehen.html;jsessionid=76A6E66AD8A16FB7D6390349ABD7AA7E

    US-Regierung rät Airlines, Passagiere mit Pestiziden zu besprühen
    Jonathan Landsman

    Haben Sie sich nach einem Flug schon einmal unwohl gefühlt? Sie haben es vermutlich auf den Jetlag geschoben oder angenommen, Sie hätten sich bei einem anderen Passagier mit einem Virus angesteckt. Falsch gedacht! Sie hatten vermutlich Kontakt mit einem Insektizid, Pestizid oder anderen toxischen Chemikalien – die die Flugzeug-Crew absichtlich eingesetzt hat.

    Flugzeugpassagiere sollten empört sein zu erfahren, dass heute Flugzeuge regelmäßig mit giftigen Chemikalien ausgesprüht werden – und zwar WÄHREND des Flugs, also während sich Reisende im Flugzeug befinden. Das ist tatsächlich wahr, und die US-Regierung fördert die Vergiftung von Flugzeugpassagieren sogar.

    Das Vorgehen wird »Desinsektion« genannt – ein Begriff, den die TSA (Transportation Security Administration) oder die Luftfahrtindustrie anscheinend selbst erfunden hat. Die Desinsektion – das Aussprühen von Flugzeugen mit Insektiziden oder Pestiziden – ist nun von internationalem Recht her erlaubt. Laut dem US-amerikanischen Verkehrsministerium ist ihr Zweck der Schutz der öffentlichen Gesundheit, der Landwirtschaft und der Umwelt.

    Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation und die Weltgesundheitsorganisation (WHO) geben zu, dass Flugzeugkabinen mit etwas, das sie »schnell wirkendes Insektizid« nennen, ausgesprüht werden – und zwar mit Passagieren an Bord, kurz vor dem Start. Einige Airlines sprühen die Kabine stattdessen mit »Residual-Insektizid-Aerosol« aus, kurz bevor die Passagiere an Bord kommen.

    Dies ist eine wirklich abscheuliche Praktik: Die toxischen Chemikalien werden direkt auf die Oberflächen im Flugzeuginneren gesprüht, und, um alles noch schlimmer zu machen, die Passagiere atmen diesen Dreck auch noch ein.

    In dem Video werden Flugzeugpassagiere während eines Flugs mit giftigen Chemikalien besprüht, und die Stewardess ermahnt deutlich: »Nicht filmen!« (Achten Sie auf ihren Gesichtsausdruck, während sie die Passagiere ansprüht – der sagt alles!)

    Als Passagier stimmt man automatisch zu, mit Pestiziden eingesprüht zu werden, wenn man ein Flugticket kauft

    Das Ausbringen toxischer Chemikalien wie Pestizide oder Insektizide in einer geschlossenen, unter Druck gesetzten Flugzeugkabine ist mehr als alarmierend. Es ist ein Angriff auf die Sinne und die Nervensysteme der Passagiere.

    Wer schon gesundheitliche Probleme oder ein geschwächtes Immunsystem hat, trägt natürlich ein noch höheres Risiko für unerwünschte Nebenwirkungen.

    Doch alle Passagiere, die diesen giftigen Chemikalien ausgesetzt werden, »akzeptieren« diese Maßnahme – auch wenn sie sich dessen nicht bewusst sind. Die Tatsache, dass auf einem Flug die Kabine ausgesprüht wird, steht beim Kauf des Tickets im Kleingedruckten. Die Passagiere willigen also mit dem Erwerb des Tickets stillschweigend ein, dass sie während eines Flugs, bei dem diese Praktik angewandt wird, besprüht werden.

    Das Besprühen von Flugzeugpassagieren mit toxischen Pestiziden und Insektiziden führt zu schwerwiegenden Nebenwirkungen

    Viele Passagiere berichten von gesundheitlichen Beeinträchtigungen durch das Besprühen mit giftigen Chemikalien während des Flugs. Grippeähnliche Symptome, Probleme mit den Nebenhöhlen, Ausschläge, Kopfschmerzen und geschwollene Gelenke sind nur ein paar der Folgen. Es kam auch schon zu weit schlimmeren Problemen wie akuten Atemwegserkrankungen und anaphylaktischem Schock. Auch über chronische Beschwerden des Nerven- und Immunsystems wurde berichtet.

    Die gängigsten Pestizide für Flugzeugkabinen sind synthetische Pyrethroide, insbesondere Permethrin und d-Phenothrin. Man beachte: Sie töten Insekten, indem sie deren Nervensystem angreifen. Aber was richten diese Chemikalien im menschlichen Nervensystem an? Zahlreiche Studien bringen Permethrin mit der Parkinson-Krankheit in Zusammenhang. Das muss ein Ende haben!

    Die WHO leugnet Gesundheits- und Sicherheitsprobleme aufgrund von Flugzeug-Pestiziden

    Es überrascht nicht, dass die WHO die Symptome und Befürchtungen der Passagiere herunterspielt. Laut WHO gibt es »keinerlei Beweise« dafür, dass diese Insektizide ein Risiko für die menschliche Gesundheit darstellen. Die Sprays seien sicher.

    Die Überheblichkeit hinter diesen Statements ist beängstigend. Selbst der Laie weiß, dass man chemische Sprays nicht in geschlossenen Räumen verwenden darf. Vorerst ist die einzige Möglichkeit, den Insektiziden auszuweichen, auf Flüge mit dieser Praktik zu verzichten. Doch die Fluggesellschaften sollten strengstens ermahnt werden, nicht toxische Maßnahmen für die Schädlingsbekämpfung zu suchen.
    Die Quintessenz: Ehe Sie einen Flug buchen, rufen Sie bei der Airline an und stellen Sie die Frage: »Versprühen Sie auf diesem Flug Insektizide?«

  3. Gast61
    17. August 2016 at 15:36

    Wo genau soll die 3.Start und Landebahn genau errichtet werden, gibt es dazu schon Lagepläne?
    Betroffen sein soll angeblich auch die Dahlewitzer Heide.

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