Späte Erkenntnis oder der Versuch einer Annäherung an die Wahrheit zum BER-Desaster!

2. Dezember 2016
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Es ist an der Zeit, ab- und vorzurechnen, wie die politisch Verantwortlichen eine Flughafenpolitik überlebten, deren negative Folgen nicht mehr verschwiegen werden können. Wesentlichen Anteil an der jahrelangen Desinformation der Öffentlichkeit haben die Medien. Wer Fluglärmbetroffener ist, die Fakten kennt, die Frage nach „richtig oder falsch“ – „Wahrheit oder Lüge“ stellt, kennt die Ursachen der Abwendung „des Publikums“ von den Medien.

Wer sich in den 16 Jahren seit Einreichung des Planfeststellungsantrages BER (damals noch BBI), in diesen Jahren der Irrungen, Verwirrungen, Konzeptionslosigkeit, Vertuschungen und Lügereien informierte in der jeweiligen Berichterstattung in den Medien und glaubte, was dort jeweils aktuell zum BER Desaster öffentlich gemacht wurde, der lief der Wahrheit immer Jahre hinterher. Im folgendem Beitrag wird dies dokumentiert und damit entlarvt, wo die Ursachen für das tiefe und wachsende Misstrauen gegenüber den Medien zu finden sind.

Wer reflektiert und sich fragt, wie es zur generellen Desinformation zum Pleiten-, Pfusch- und Pannenprojekt BER kam, muss schlussfolgern:

Es ging in der Öffentlichkeit nie um Wahrheiten sondern immer um Hofberichterstattung, im günstigsten Fall um kritisches Nachberichten, nachdem Wahrheiten der Blackbox entschlüpften. Vor allem: Argumente, Alternativen und kritische Informationen von Bürgerinitiativen durften den Jubel über den Bau des schönsten und modernsten Flughafen Europas am anerkannt falschen Standort nicht substantiell stören. Wer den Standort in Frage stellte, gar einen Baustopp oder einen Neuplanung forderte, wurde in der Schweigespirale mundtot gemacht und als Illusionist oder Spinner eingestuft.

Medien bedienten gewissenlos jahrelang die Schweigespirale und die Vertuschungsversuche der Wahrheit
Wenn heute Vertreter der Medien reflektieren, was sie zum BER in der Vergangenheit oft kritiklos verbreitet haben, negierten was an kritischen Vorgängen auch durch Bürgerinitiativen zu hören und zu lesen war, dürfen sie sich ein Urteil machen. Erstaunlich, wie sie, die Medien, instrumentalisiert von politischen Täuschungen und Unwahrheiten, der Wahrheit permanent hinterher liefen.
Offensichtlich galt im Umgang mit der BER Propaganda, politischen Erklärungen und schnell erkennbaren Lügereien zum BER Desaster: Die Inhaber politischer Macht und politischen Wollens waren a priori glaubwürdig, damit war jede kritische Berichterstattung ausgeschlossen.
Motto des Journalismus, so die Schlussfolgerung: Die Politik hat sich für den Standort Schönefeld entschieden, wir folgen.
Im Gegensatz zur Unterwerfung der Medien unter „die politische Wahrheit“ der Regierenden, stand der Umgang mit Wahrheiten und Fakten, die von BER Standortgegnern, Bürgerinitiativen und Experten öffentlich gemacht wurden, aber in Medien nicht die Beachtung fanden, die der Wahrheitsfindung gedient hätte.

Fakt ist, fürs Gebetbuch journalistischer Verdrängung:
Was Bürgerinitiativen, an der Spitze der „Bürgerverein Brandenburg Berlin e.V.“, seit 2000 zum BER Pleiten-, Pfusch- und Pannenprojekt auf Webseiten und in meistens nicht beachteten Pressemeldungen öffentlich machten, wurde durch arrogante Regierungen in Berlin und Brandenburg, Politkern aller Farben, missachtet und von den Medien als Kleingedrucktes, wenn überhaupt, abgedruckt und als TV- und Hörfunkmeldung „verbraten“.

Wer den unzähligen Interviews, Pressemeldungen und gedruckten Zitaten der politischen Irreführer oder deren Komparsen aus „Wirtschaft“ und IHK‘s gegenüberstellt, wie oft Vertreter der Bürgerinitiativen, deren Sach– und Fachverstand, die Gnade von Zeilen oder Minuten vergönnt war, der wird nicht an Zufälle glauben im Umgang der Medien mit ihren Sach- und Informationsquellen. Was „bei Hofe“ erwünscht und gelitten war, in den politisch vorgegebenen Mainstream passte, keiner Recherche bedurfte, bestimmte aus jeweils aktuellem Anlass die Inhalte von Print, RF/TV. Erst wenn Wahrheiten der Schweigespirale entschlüpften oder Fakten nicht mehr zu vertuschen waren durch Ereignisse, die nicht Recherchen geschuldet waren, fand kritische Berichterstattung im Nachgang den Weg zu Leser und Hörer. Häppchenweise, nie grundsätzlich die Ursachen beschreibend, wurde so weiterhin ein „Bild“ vom BER gezeichnet, dass ihn und damit die Standortfehlentscheidung nicht grundsätzlich in Frage stellte. Seit Jahren öffentlich gemachte Alternativen zum unumgänglichen Neubau, zur Nachnutzung der Fehlplanung, wurden publizistisch negiert. (z. B. NNK auf dieser Web)

Von Fakten und Wahrheiten eingeholt
Zug um Zug kann jetzt in Printmedien gelesen werden, was seit Jahren auf aus www.ber-na.de geschrieben steht. Für Leser dieser Seite gibt es darum keine Desaster–Informationen, die nicht schon lange bekannt waren.
Dass diese vernichtenden Fakten nie die Gnade der Politik oder auch der Redaktionsstuben gefunden haben, alles mit Meinungsbildung und Lügen vertuscht wurde, fällt nun all jenen auf die Füße, die nicht glaubten, was sie nicht wahrhaben wollten:
Es waren Bürgerinitiativen, die alleine das Desaster ungeschminkt und faktengetreu von Anfang an öffentlich machten, während in Politik und Medien Hoffnungen geschürt wurden und die gesamte Fehlplanung und der praktizierte Baupfusch ebenso verniedlicht wurden, wie gigantische Kostensteigerungen, die von ursprünglich 1,8 Mrd. die 10 Mrd. Grenze noch vor einem Inbetriebnahmetermin übersteigen werden.

Beispiele, die belegen, was vor der Zeit durch NA bekannt gemacht wurde.
Es folgen einige Beispiele aus frühen Veröffentlichungen, auch auf dieser Web, die nur den Schluss zu lassen.
Es gab zur rechten Zeit ausreichend Gründe für einen Baustopp, für eine Neuplanung und einen Neubau an einem Standort, der es problemlos ermöglichte, das Desaster zu verhindern.

Seit 2012 war bei NA öffentlich was 2016 Wirklichkeit ist
Die folgende NA-Analyse aus Febr. 2012 hat in den Medien nicht stattgefunden. Sie belegt 2012 mit Fakten, was erst im Nov. 2016 öffentlich Wirklichkeit werden durfte. Hier im Wortlaut, wieder als Hinweis darauf, dass nicht gilt: Wir haben nichts gewusst.

„Planungspfusch am BER – Folgen und Lösungsmöglichkeiten“ (Planungspfusch am BER 270712)
Oder so holt die vorhergesagte Wahrheit die Wirklichkeit ein, war die frühe Wahrheit öffentlich.

„Planungspfusch am BER „Tropfenweise“ sickert jetzt von Kennern der BER-Baustelle durch, was spätestens nach Inbetriebnahme auch Fluggäste merken und sehen werden. Der von der Propaganda zum modernsten Flughafen Europas hochgejubelte BER ist in Wahrheit ein Produkt von Fehlplanungen und einer Standortentscheidung die den BER weder wettbewerbsfähig, wirtschaftlich noch zukunftsfähig macht. Die Fehlplanungen haben dramatische Auswirkungen auf die Funktionalität des Terminals, seiner Check in – Ankunftsbereiche und der Gepäckförderungssysteme.

Alles zu klein, so das Urteil von Fachleuten an der Baustelle die schon bei dem verunglückten Probebetrieb die Augen gerieben haben als sie in den Zeitungen lesen mussten wie toll die Ergebnisse des Probebetriebs, mit Statisten, ausgefallen sein sollten. Dabei war doch klar, dass ein Terminal mit Funktionen errichtet wurde, dass auf eine Inbetriebnahme des BER 2006/7 und nicht auf 2013 geplant war. Bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7 ging die Prognose, auf die sich der Bauantrag gründete, von 16 Mio. Passagieren/Jahr aus.

Der Gutachter (INTRAPLAN) der Flughafengesellschaft hatte in seiner Prognose schon festgeschrieben, dass 2014 mit ca. 27 Mio. Passagieren/Jahr und 2020 mit zwischen 33 bis 37 Mio. Passagieren/Jahr gerechnet werden muss. Das nach Bauunterlagen geplante Terminal, bei geplanter Inbetriebnahme 2006/7, sollte, Ausbaufähigkeit vorausgesetzt, in den Folgejahren bis nach 2020, in seinen Funktionen, seiner räumlichen Größe bis zu über 20 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen können. Das Terminal, dass nun 2013 (?) in Betrieb genommen werden soll ist aber gebaut für eine Inbetriebnahme in 2006/7.

Es ist gegen alle Erkenntnisse, der sich als richtig herausgestellten Prognose, schon bei Inbetriebnahme in wesentlichen Funktionen wegen Überlastung eingeschränkt. Es ist zu klein! Die Fachleute an der Baustelle schütteln seit Jahren den Kopf, sie haben registriert, dass die Zahl der Check In – Counter um ca. 100 niedriger ist wie sie zur Zeit auf den beiden Flughäfen (TXL und SFX) dem Berliner Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Hier sind zur Abfertigung ca.190 Counter in Betrieb. Dieser Engpass soll nun durch eine Halle vor dem Terminal („Bierzelt“ aus Aluminium) mit ca. 90 installierten Countern behoben werden.

Wie aus dieser Halle der Gepäcktransport zum Gepäckverteiler im Terminal organisiert werden soll ist noch ein Geheimnis. Eine akzeptable Planung für eine Lösung dieses Planungspfusches gibt es nicht. Soll hier der berühmte Zauberlehrling in der Empfangshalle Platz schaffen? Wie denn, so Insider: Es fehlen jetzt schon die notwendigen Staulängen bzw. Stauflächen vor Check In Countern und vor dem Sicherheitsbereich (Pass – und Gepäckkontrolle). Das sind, wie sich sofort herausstellen wird, die ersten Kapazitäts- und Komforteinschränkungen für die Fluggäste. Dafür gibt es aber großzügigen Platz, wunderbare Laufflächen, in der Shopping Mall die dem Sicherheitsbereich folgt.

Hier wird sichtbar, dass es den Gesellschaftern der Flughafengesellschaft, deren Vertretern Wowereit (SPD) Platzeck (SPD) und den diversen Verkehrsministern des Bundes, so die Ironie, gar nicht um den Bau eines Flughafens ging, sondern um eine exklusive Shopping Mall, in einem herausragenden Sicherheitsbereich, mit angeschlossenem Flugbetrieb. Diese Mall bietet ausreichend Platz auch für einen Passagierandrang von 30 Mio. /Jahr. Bei der Ankunft am BER beginnen dann die Probleme auch schon mit den Betriebsflächen der Passagiere die aus dem Schengenraum gelandet sind. Auch diese Flächen haben die Kapazitätsbegrenzung, sind zu klein. Auch hier ist eine Erweiterung durch Ausbau praktisch unmöglich. An den Gepäckbändern setzt sich dann die Flächenbeschränkung fort.

Anstatt der üblichen Abstände von 12 m zwischen zwei Gepäckbändern, gibt es nur Abstände von 8 m. Warum sich die Planer nicht vorstellen konnten, dass dieser Engpass eine Einschränkung des Komforts, der Beweglichkeit bei der Gepäckabholung von den Bändern ist, dafür haben selbst Bauarbeiter an der Baustelle kein Verständnis. Dass der – propagandistisch – als modernster Flughafen Europas angepriesene Bau schon unmittelbar nach Inbetriebnahme den Realitäten, sprich Kapazitäten angepasst werden muss ist kein Geheimnis mehr. Selbst Wowereit ist darum klar geworden: es muss sofort nach Inbetriebnahme mit dem Ausbau begonnen werden.
Die in den nächsten 10 – 15 Jahren prognostizierten Passagier – und Flugbewegungszahlen, als Ergebnis auch einer gewollten Expansion lassen keine andere Wahl. Schon triumphieren die BER – Protagonisten: Es geht darum dem Erfolg zu dienen. In Wahrheit ist der Erfolg eine Prognose die mit Erfolgen einer Flughafenpolitik nichts zu tun hat. Der nun geforderte Ausbau ist die logische Folge der Fehlplanung, des zu kleinen Terminals, die auch Wowereit und Platzeck zu verantworten haben.

Wowereit weist darauf hin, dass diese Ausbaufähigkeit, zwar nicht am Terminal, aber durch den Bau von zwei Satelliten in einer Entfernung von 360 bis 500 m. vom Terminal, schon eingeplant ist. Erschließung und funktionale Verbindung zu den Satelliten sind ebenso ungeklärt wie die Kosten für diesen Ausbau. Um die Vorfelder, die Betriebsfläche für den rollenden Flugverkehr nicht massiv zu beeinträchtigen müsste die Verbindung für Passagiere und Gepäck vom Hauptterminal durch einen Tunnel erfolgen. Diese Lösung kostet Hunderte Millionen €. Die billigere Alternative, die Verbindung über das Vorfeld, bedeutet eine Einschränkung der Kapazitäten des Flugbetriebes, weil die Verbindungswege die Mobilität des Flugverkehrs am Boden beeinträchtigen.

Nach konservativen Abschätzungen würde die dem Planungspfusch geschuldete Erweiterung, ohne Investment in eine 3. Piste, bis zu 2 Mrd. € kosten. Damit steht fest, dass der BER nicht wie immer wieder behauptet wurde 2,4 Mrd. € aktuell 3,6 Mrd. €, und wegen offener Schadensersatzforderungen auch mehr, sondern sicherlich 5 Mrd. € (plus X) kosten wird. Der notwendige Ausbau ist dann der Gipfel eines wirtschaftlichen k.o.- Kriteriums. Durch organisierte politische Verantwortungslosigkeit Ist der BER ein Fass ohne Boden, dass den Steuerzahler über Jahrzehnte jährlich Hunderte Millionen kostet. Gibt es eine Lösung um die Fortsetzung von Planungspfusch und Fehlentscheidungen zu beenden? Ja, es muss sofort der Unfug von Ausbauplanungen beendet werden. Es muss Schluss gemacht werden mit einem Hauptstadtflughafen der einer Hauptstadt unwürdig ist.

BER ist in seiner Struktur, mit einem Passagieranteil von 60% Billigflieger und 95% Kurz – und Mittelstreckenverkehr ein Billigflieger – Flughafen mit Zubringerfunktionen zu den Drehkreuzen in Deutschland und Europa. Allerdings machen die Billigflieger – Fluggesellschaften, im Gegensatz zur Flughafengesellschaft (FBB) Gewinne, die sie nach London oder Dublin transferieren. Es kann darum, wie „Neue Aktion“ (NA) als Zwischenlösung, bis zum Neubau eines Zentralflughafens für Deutschland auf dieser WEB (NKN im Downloadbereich) öffentlich gemacht hat, nur eine sachgerechte Entscheidung zur Vermeidung von weiteren 2 – 3 Mrd. € unsinniger Investitionskosten geben, wenn die Billigflieger ihren angemessenen Standort auf dem ehemaligen Regierungsflughafen der ehemaligen DDR, in Neu Hardenberg, bekommen.

Dieser Standort kann durch private Investoren für weniger als 200 Mio. € ertüchtigt werden. Für die Billigflieger gäbe es an diesem Standort eine unvergleichlich günstige Kostenstruktur die Ihrem Geschäftsmodell in nahe zu idealer weise entgegen kommt. Der BER hätte dann eine Struktur die mit Düsseldorf vergleichbar wäre. Für den BER – Standort, dann entlastet von weit über 100 000 Flugbewegungen/Jahr und sicher 10 Mio. Passagieren, eine massive Einschränkung des Fluglärms. Zudem eine Perspektive für die ganze Region, die in 15 Jahren ohne Fluglärm wäre, wenn der neue Großflughafen, privat investiert und betrieben, z. B. in Sperenberg seinen Betrieb aufnehmen würde.

Der zu bauende Zentralflughafen, an einem Standort der gesellschaftlich akzeptabel ist, einen 24 Stundenbetrieb möglich macht, an das internationale IC – Bahnnetz angeschlossen ist, löst praktisch alle Probleme des Flugverkehrs der Zukunft. Denn, weder Frankfurt/Main, München , Düsseldorf oder BER – Schönefeld können im Sinne der Forderungen der Flugbetriebswirtschaft ausgebaut werden. Diese Standorte haben ein Konfliktpotential mit Anwohnern und Gemeinden heraufbeschworen, dass mit welchen politischen Entscheidungen auch immer, eine gute Nachbarschaft nicht mehr sicher stellt.

Die Redaktion ( NA)

Nachzulesen bitte auch hier:
KomInbetriebn201112 BER – Inbetriebnahmetermin ein Märchen aus dem Berlin-Brandenburger Wunderland

Hier legt sich der Autor im November 2012 fest, dass der noch gewunden verkaufte Termin der Inbetriebnahme, Oktober 2013, nicht stattfinden wird, auch wegen der verpfuschten Brandschutzanlage. Wer an den Termin noch glaubte, der glaubte an Wunder.

  • Beispiel 1   Im Gegensatz zu allen bösartigen Unterstellungen, nach denen Bürgerinitiativen Flughafengegner seien, keine Alternativen aufweisen könnten, stehen die Fakten. Von Anbeginn der Auseinandersetzungen wurden konstruktive Konzepte gegen die Fehlentscheidungen und die politische Konzeptionslosigkeit gestellt. Nachgewiesen konnte ein Großflughafenprojekt nur als Integrationskonzept der neuen Länder sinnvoll verwirklicht werden. In einem Memorandum (Memorandum Februar 2003 zur Flughafenpolitik in Berlin und Brandenburg),  auf dieser Web nachlesbar), wurde ein Gesamtkonzept dargelegt, dass auch heute noch als Problemlösung des Desasters gültig ist.Als Fazit der 2002 abgeschlossenen Anhörung zum Planfeststellungsantrag informierte der damalige BVBB Vorsitzende, Ferdi Breidbach, in einem „Brandbrief“ (030215 Brief an Minister Meyer) vom15.02 2003 den damaligen brandenburgischen Verkehrsminister Meyer (SPD). Zitate aus dem Brief:
    …“Genug ist genug, Herr Minister! Brechen Sie auch die Planung ab. Führen Sie einen Gesellschafterbeschluss herbei, der die Steuerzahler vor weiteren Folgen der Stümperei bewahrt.Begreifen Sie, dass am Standort Schönefeld auch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, ein Großflughafen nicht gebaut werden kann“…..Im Detail sind in diesem Brief die Gründe für einen Abbruch der Planungen ausgeführt. Alle Gründe des heutigen Desasters waren damals bekannt und die unausweichlichen Schlussfolgerungen aus der Fehlplanung sind heute auf „Punkt und Komma“ Realität. Niemand kann darum behaupten: Wir haben nichts gewusst. Auch hier müssen sich Journalisten die Frage gefallen lassen: Warum stand nie in den Blättern, was dort hätte stehen müssen?
  • Beispiel 2   Als Ferdi Breidbach (damals noch für den BVBB) am 09.11. 2011 auf einer Großdemo mit 5000 Teilnehmern vor dem Flughafen Schönefeld verkündete: „Ich habe eine frohe Botschaft, kann ihnen versichern, der BER geht im Juni 2012 nicht in Betrieb“, waren anwesende Medienvertreter weder bereit noch Willens, diese Botschaft nachzufragen, abzudrucken oder zu senden. Grund: sie passte nicht in die Inbetriebnahme-Propaganda von Flughafengesellschaft (FBB) und Politik und kam nur von einem Vertreter der lästigen Bürgerinitiativen.Dabei konnten auch Medienvertreter sicher sein, dass der in der Regel immer gut informierte Breidbach seine Botschaft beweisen und belegen konnte. Sicher auch, dass diese Botschaft bei Hofe bestritten worden wäre, weil sie den Rausch nicht stören sollte, nachdem nun endlich das Desaster von Fehlplanung und Baupfusch dem Ende zu gehen sollte. Vor allem, es sollte nicht vor der Zeit bekannt werden, dass Wowereit (SPD) und die Aufsichtsräte zum Zustand am Bau an der Nase herumgeführt wurden.Jetzt, zur Jahreswende 2016/17 ist der BER immer noch nicht in Betrieb, soll, so die verrückten Aussagen von FBB und Aufsichtsrat, aber immer noch die Chance haben, 2017 in Betrieb zu gehen. Warten wir die ausstehende Wahl von Michael Müller (SPD) zum Regierenden Bürgermeister (08. 12. 16) ab, dann wird mit Rücksicht auf Müller Flughafenfrühstücksdirektor Mühlenfeld im Januar 2017 verkünden: April, April, 2017 wird es nichts, 2018 dafür mit Sicherheit. 2018 dann wieder April, April, dafür 2019, wenn überhaupt.
  • Beispiel 3   Zur aktuell erkannten Fehlplanung der Verkehrsinfrastruktur, dem kommenden Verkehrschaos nach Inbetriebnahme des BERAls bei der Anhörung zum Planfeststellungsantrag 2001 (Oberschöneweide) der Vorhabenträger, die Flughafengesellschaft und ihre Gutachter, die Verkehrsanbindung Straße-Schiene vollmundig als ausreichend geplant mit der Behauptung untermauerten, dass 60% der Flughafennutzer den BER auf der Schiene erreichen würden, und 40% ohne Schwierigkeiten mit PKW zum Flughafen fahren bzw. vom Flughafen abfahren könnten, gab es unter den anwesenden Einwendern homerisches Gelächter. Ihnen war klar, dass es weder in Deutschland noch sonst wo in der Welt einen Flughafen gab, dessen Schienenanbindung die auch nur die Anreise von 40% der Flughafennutzer möglich macht – geschweige denn 60%.Mit gedrechselten Formulierungen wollten Gutachter und Flughafengesellschaft beweisen, dass die geplante Schienenanbindung (Dresdener Bahn) mit einem sensationellen Shuttle-System und die Anbindung über die ausgebaute A10/100/113, eine ertüchtige 96a ausreichend leistungsfähig sei, um flüssig auch in Spitzenzeiten den Verkehr bewältigen zu können. Über die Widerlegung dieser Behauptungen war in Medien nichts zu lesen oder zu hören. Die Kapazitätsberechnungen der Infrastruktur gingen 2001 von lediglich 15 Mio. Passagieren aus bei BER Inbetriebnahme 2007. So wurde dann auch die Verkehrsanbindung gebaut – oder eben auch nicht, was nachweisbar zum Verkehrsinfarkt führt.Jahrelang wurde auch dieses aufziehende Verkehrschaos in Schweigespiralen versteckt. Als Neue Aktion (NA) auf dieser Web 2015 nachlegte und informierte (KomARkläglich250915 BER Diagnose: „Patienten verrückt, Körper schwer krank“):…“Das dicke Ende der Krankheit steht noch aus“, sollte der BER , irgendwann und irgendwie, tatsächlich nach dem Motto „koste es was es wolle“, in Betrieb gehen, dann können dort Flugzeuge starten und landen. Wie aber die Passagiere, die vom BER abfliegen möchten, diesen erreichen sollen, ist ein Geheimnis. Es sei denn, die Straßenanbindungen der A110/113 und der Bundesstraße L96A werden von kranken Geistern als eine ausreichende Zufahrt angesehen, wie das Propagandapapier ihnen so verspricht.
    Man muss kein Experte sein, um auf diese Fehlplanung der Zufahrten, herein zu fallen. Sicher ist, das die Blütenträume eines Modalsplitts von 60% Anreise auf der Schiene und 40% auf der Straße, nur kranken Hirnen entsprungen sind. Eine Schienenanbindung die auch nur 20% der anreisenden oder abreisenden Passagiere zum und vom BER, nach Berlin und Umland sichert, gibt es vor 2025 nicht.
    Wie dann von 45 Mio. Passagieren 80% oder 36 Mio. Passagiere über die A113 bzw. die L96A zum BER kommen sollen, ist nicht in den kranken Köpfen der Planer und politischen Protagonisten. Vielleicht wollen sie aber nicht schon jetzt zugeben, dass zumindest in den Stoßzeiten des Flugbetriebes am Morgen und späten Nachmittag, ein Verkehrsinfarkt mit Auswirkungen auf allen Zufahrtsstraßen, sicher ist. Daran wird sich auch 2024 nichts ändern, weil das Schienensystem mit seiner jetzt schon vorliegenden Belastung, Hbf und Süd-Kreuz, nicht in der Lage ist, mit Shuttle 40% der Passagiere nach und vom BER zu befördern….“

    Fazit: Heute ist die Wahrheit bekannt

  • Beispiel 4   Eine Analyse zu unglaubwürdiger und verkommener Politik der Brandenburger CDU (KomCDUverrBERDrehkreuz130116).
    CDU Fraktion Brandenburg wollte zum BER vorausdenken und hat dabei Grundsätze und Verstand verloren. Die Infrastrukturforderungen entspringen simplem Geist.
    Ganz simpel kann man im Machwerk lesen, dass die CDU der Selbstverständlichkeit einer „infrastrukturellen Anbindung von BER und Schönefeld–Alt“ das Wort redet. Darum muss straßenseitig „sowohl der Ausbau der B96 / B96a als auch eine bessere Anbindung der zuführenden Straßen und des Autobahnanschlusses Schönefeld/Süd und eine effektivere Verkehrslenkung ins Auge“ gefasst werden. Simpel und unbeleckt von Sachverstand ist diese Forderung weil ihr ein Konzept fehlt, wie vor dem Hintergrund eines Modalsplitts von sicher 80% privater Anfahrt (PKW) zu BER und Schönefeld–Alt, täglich zwischen 130 000 und 150 000 PKW an die Flughäfen, über die jetzt vorhandene Anbindung kommen sollen.
    Ein Blick auf die Straßenkarte, die jetzigen Anfahrtsmöglichkeiten zum Terminal reicht jedem Laien zu erkennen, dass schon diese Anbindung ein K.o.–Kriterium für einen BER „ohne Obergrenzen“ ist …“
  • Beispiel 5   Im Mai 2014 veröffentlichte NA eine Studie basierend auf Fakten, die von Wirtschaftsprüfern bestätigt sind, zur zwangläufigen Unwirtschaftlichkeit des BER in den kommenden Jahrzehnten (Betr.: Keine Wirtschaftlichkeit und Zukunftsfähigkeit des BER – Neue Erkenntnisse und eine unveröffentlichte (NA aber vorliegende) Studie beweisen jährliche Subventionen für die FBB zwischen 300 und 500 Mio. Euro)Die Kernaussagen:„Die Projektausgaben, zu 80% finanziert mit Krediten, für den BER betragen aktuell über 5 Mrd. Euro, das 19 fache der jährlichen Umsatzerlöse (ca. 270 Mio. Euro/Jahr) des Kerngeschäftes der FBB. Bei Projektausgaben von angenommenen 8 Mrd. Euro würde in 30 Jahren sicherlich das 30 fache der Umsatzerlöse angesetzt werden müssen.
    Schon diese Relation zeigt, dass der BER nicht wirtschaftlich werden kann.Auch durch Wachstum kann eine Wirtschaftlichkeit nicht erreicht werden, da der Kapitaldienst der Erweiterungsinvestitionen in Abfertigungs- und Bahnkapazität höher ist, als dies durch zusätzliche Betriebsergebnisse durch Passagierwachstum erzielt werden kann.“
  • Beispiel 6   Großflughafen Sperenberg kommt –  der BER wird sanft entschlafen oder krachend zusammen gefaltet (KomSperenberglebt120915)Jetzt das Waterloo
    Blind für die Auswirkungen der Fehlplanung zu einem zu kleinen und zu teuren Terminal, zu einer Schienenanbindung, die nie die propagierte Leistungsfähigkeit eines Modalsplits von 60% Schiene/ÖPNV, das heißt ein Transportvolumen per Shuttle von bis zu 30 Mio. BER Nutzer geschafft hätte, wurde so getan, als gäbe es das Problem nicht. Selbst als die DB warnend „durchsickern“ ließ dass die Verbindung Hauptbahnhof via Dresdener Bahnstrecke zum BER schon heute sichtbar unter Verstopfung leidet, eine mögliche Inbetriebnahme nicht vor 2024 erfolgen wird, hatten die Realitätsverweigerer keine Antwort.
    Ähnlich schlimm ein weiterer Flaschenhals 1. Ordnung: die Straßen–Autobahnanbindung an den BER. Die Hauptanbindung war noch nicht fertig, da war Verkehrsfachleuten schon klar, dass in den Hauptnutzungszeiten für die Anfahrt an den BER Verstopfungen erwartet werden müssen, die sich auch als Infarkt (Beeinträchtigung des regionalen Straßensystems) auswirken wird. Auch diese Tatsache wurde vertuscht, Element einer Schweigespirale um die Bevölkerung dumm zu halten.

Auch hierzu weiter „Schweigen im Blätterwald und bei den Verantwortlichen für das kommende Chaos“.

Aber jetzt ist die Wahrheit nicht länger zu vertuschen und zu verschweigen, denn der kommende Verkehrsinfarkt ist dokumentiert in:

„Neue BER-Studie: Stadtautobahn, S-Bahn und Züge reichen nicht“ ( von Thorsten Metzner, Tagesspiegel, 10.11.2016)

“Eine Studie fordert ein neues Verkehrskonzept für den Airport BER. Die Anbindung sei nicht ausreichend, heißt es dort“.
…“Nun schlagen auch Vertreter von Brandenburger Kommunen und Berliner Bezirken im Umfeld des Schönefelder Flughafens Alarm: Das „Dialogforum“ der BER-Anrainer fordert die Regierungen beider Länder auf, die veraltete Anbindung des künftigen Airports per Straße und Schiene an das rasante Passagierwachstum anzupassen. Auf einer Pressekonferenz in Schönefeld wurde am Mittwoch ein Gutachten des Büros Jahn, Mack und Partner im Auftrag des Dialogforums präsentiert, das dringenden Handlungsbedarf sieht.
Kürzlich hatte hatte der Tagesspiegel bereits ein anderes Gutachten publik gemacht, das vor einem Verkehrschaos auf der Stadtautobahn im Süden Berlins warnt.
2006, als alles geplant wurde, ging man für das Jahr 2020 von 22 Millionen Passagieren aus. 35 Millionen werden es sein, wenn der BER nun voraussichtlich 2017/2018 startet.
Es müsse dringend etwas getan werden, „um die Katastrophe zu vermeiden“, sagt etwa Carsten Ahlgrimm, Vizechef des Dialogforums und Bürgermeister von Großbeeren. Sonst drohe ein Dauerstau. „Für die Fluggäste muss es verlässlich sein, ihre Flieger auch zu erreichen.“ Das Gutachten hat das „Gemeinsame Strukturkonzept“ für die Flughafenregion aus dem Jahr 2006 analysiert.
Es kommt zu dem Ergebnis, dass zwar die „Erreichbarkeit des Flughafens mit dem PKW, Bahn und Bus grundsätzlich gegeben ist.“ Dennoch müsse ein aktualisiertes Verkehrs- und Mobilitätskonzept für die BER-Anbindung erstellt werden, was beide die zuständige Senatsverwaltung und Brandenburgs Bauministerium bislang nicht für nötig halten …“

Diese Studie, mit geforderten Sofortmaßnahmen, bestätigt wiederum was NA seit Jahren hierzu öffentlich machte und belegt das Schweigegelübde der Medien, die nicht öffentlich machten, was NA mit Fakten schon vor Jahren belegte und was auf der Anhörung 2001 zur Lachnummer geriet.

Fazit

Trotz aller Fakten zur Wahrheit über das BER Desaster, aller Alternativen, die NA auf „ber-na.de“ fortlaufend öffentlich machte, ist die Politik unbelehrbar und ignorant. Die Medien nutzen ber-na.de nicht als Quelle für eine ausgewogene Berichterstattung und als Gegengewicht zur BER Propaganda. Seit 2003 bekannte Alternativen zu einem BER Neuanfang,

Memorandum 2003 BVBB“, das Konzept: „Zentralflughafen für Deutschland“, von März 2011(NNK), fanden in Redaktionsstuben keine Gnade. Die Medien zeigen keinerlei Offenheit für Alternativen, für Erkenntnisse und Fakten zum BER Desaster, die von Bürgerinitiativen öffentlich gemacht werden. In der Praxis wird nachberichtet, was Politik und Flughafengesellschaft öffentlich machen oder auf Linie von PR Konzepten (8. April 2013 EmbeddedKunkel080413 über die schöne PR-Welt des BER Embedded (eingebettete) Medien und dummes Volk (Teil eins zur Analyse des FBB/BER PR-Konzeptes) des FBB Kunkel und der politischen Propaganda liegt, die von der Flughafengesellschaft (Kunkelei) vorgeben wurden.

Wahrheit und BER Zukunft gibt es nicht, dafür aber Chaos und ein fehlendes Konzept zur Problemlösung. ROT ROT GRÜN in Berlin und ROT ROT in Brandenburg machen, so auch die Ergebnisse der Berliner Koalitionsverhandlungen, in „weiter so“. Unbelehrbar, ohne Verantwortungsbewusstsein, soll mit politischer Macht nur noch ein Fluchhafen in Betrieb genommen werden, der ein Fluch und hauptstadtunwürdig sein, dafür aber jährlich mit hunderten Millionen Steuergeldern vor dem Konkurs gerettet werden muss.

Kosten für den Steuerzahler, Unwirtschaftlichkeit und internationale Blamage zum zukünftigen Desaster werden ignoriert. Der Pfusch und die damit verbundene Verantwortungslosigkeit gehen weiter.

Ob die Medien in Zukunft bereit sind, hinzuhören, öffentlich zu machen, was Bürgerinitiativen und Betroffene zu sagen haben, ist ungewiss. Gewiss ist aber, dass das BER Chaos ein Kristallisationspunkt ist, der beweist: In Wahrheit ist den Parteien egal, wenn sich immer mehr Bürger abwenden und nach Auswegen suchen. Die BER Protagonisten sind die Helfershelfer der AfD.

 

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2 Responses to Späte Erkenntnis oder der Versuch einer Annäherung an die Wahrheit zum BER-Desaster!

  1. Gast61
    8. Dezember 2016 at 08:30

    Wenn ich mir in Blankenfelde die Bauaktivitäten ansehe, kann ich mich nur noch wundern! Wie naiv sind eigentlich die neuen Bauherren? Was nützen wunderschöne Häuschen, wenn man selbst innerhalb den zukünftigen Fluglärm durch die Südbahn kaum aushält? Und einige Dummquatscher, wie „Derrik“, der in der „Giftbude“ in Dahlewitz die Parole raushaut „aber die Flieger werden immer leise“ wird dann auch sein böses Erwachen erleben! Draußen sitzen im Sommer ist schon heute eine Zumuitung durch den Fluglärm der Nordbahn, später dann nicht möglich, genau so wenig wie in der Gaststätte „Mutterwelt“, liebe Inhaber, haben Sie keine Angst vor dem fehlenden Umsatz? Aber man muß ja erst voll aud die Schn… fallen, bevor man handelt.

  2. Gast70
    13. Oktober 2017 at 23:34

    Das ist nur die halbe Wahrheit!:
    bei Dahlback kann man infolge des Fluglärms kaum noch draußen sitzen
    Das Hotel Van der Valk in Dahlewitz an der A10 liegt dierekt unter der Einflugschneise der Südpiste!
    das gleiche gilt für Cafe Conrad und für Cafe Tanja in Blankenfelde
    Die Bistros unter dem neuen Parkhaus am Bahnhof Blankenfelde sind ebenfalls betroffen
    Diedersdorf ist (noch) etwas besser dran

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