BER-Inbetriebnahmetermin: Für eine Problemlösung gibt es seitens FBB keine Planung

15. Dezember 2016
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Unabhängig davon, was über BER Inbetriebnahmetermine weiter behauptet und veröffentlicht wird, entlarvt „Neue Aktion“ (NA, wwwber-na.de)  in der folgenden Dokumentation die Propagandaaussagen zu einer Inbetriebnahme des BER 2017, angedeutet 1. Quartal 2018, als Märchenerzählung. Nach Lage aller Fakten, ist die Inbetriebnahme theoretisch frühestens im 1. Quartal 2019 möglich. Unabhängig vom Inbetriebnahmetermin gibt es bis dahin keine Möglichkeit, die bekannten Kapazitätsprobleme zu lösen. Selbst mit dem neuen Terminal D2 am Standort SXF ist die Kapazität zum Inbetriebnahmetermin auf maximal 30 – 32 Mio. Passagiere/Jahr begrenzt. Bei weiter laufendem Wachstum der Passagierzahlen ist aber eine Anfangskapazität von 40 Mio. Passagiere gefordert. Für das Passagierwachstum nach 2020 gibt es nur eine Lösung: Tegel TXL muss weiter in Betrieb bleiben.
Auch vor dem Hintergrund der völlig unterdimensionierten Straßenzufahrten zu BER und SXF, wird es nicht nur in den Terminals, sondern auch auf  BA 100/113, der Bundestraße 96A und aller Zufahrtsstraßen zum Chaos kommen. Für eine Problemlösung gibt es bei FBB keine Planung. Lesen Sie bitte hier die Beweisführung:
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Zu einem zerstörten Vertrauensverhältnis, zu Lügereien und zur Realität des BER-Inbetriebnahmetermins nicht 2017, nicht 2018 sondern 2019 – oder später

Die Aufsichtsratssitzung der Flughafengesellschaft, FBB, (02.12.2016) offenbarte eine „Götterdämmerung“, die zwei entscheidende Probleme aufzeigte. Einmal ist die  interessierte „Öffentlichkeit“ Zeuge geworden des gestörten Verhältnisses zwischen dem Aufsichtsrat-„Oberaufseher“, RBm Müller (SPD), und seinem 1. Angestellten, Mühlenfeld, FBB-Vorstand. Mit Erpressungsversuchen sollte Mühlenfeld gezwungen werden, die politischen Ziele von Müller durch Untreue gegenüber seinem Amt umzusetzen. Damit ist Müller krachend gescheitert. Die Mehrheit des Aufsichtsrates war offensichtlich nicht bereit, die Müller´sche Unverschämtheit zu akzeptieren. Sie bewahrte sich und Mühlenfeld vor strafrechtlichen Konsequenzen, die fällig gewesen wären, wenn Mühlenfeld Bauverträge ohne Kostenabsicherung unterschrieben hätte, die für den Baubeginn des Regierungsflughafens zwingende Voraussetzung ist. Dieser Vorgang hätte unter normalen, seriösen Bedingungen der Tätigkeit vom Aufsichtsrat-Vorsitzenden und seinem  verantwortlichen Flughafen-Vorstand Konsequenzen haben müssen. Ein Aufsichtsratsvorsitzender, der seinen Willen unter Missachtung des Rechtes durchsetzen will, muss auch aus Gründen rechtlich politischer Hygiene sofort zurücktreten. Tut er, wie geschehen, dies nicht, muss Mühlenfeld zurücktreten, weil klar ist, dass er Müller nicht mehr trauen kann und sein Arbeitsverhältnis zu eben diesem Vorsitzenden zerstört ist.

Wer erwartet hatte, dass am 2. Dezember Lösungen für das Kapazitätsproblem entschieden würden, hat diesen Aufsichtsrat überschätzt. Dass Kapazitätsproblem des viel zu kleinen BER Neubaus ist seit Jahren ohne Lösung. Das weiß der Aufsichtsrat, ignoriert es aber. Also, einfach weiter so, so tun, als ob das neue Terminal D2 am Schönefeld–Alt SXF und Pläne für ein neues Terminal T1 am BER-Hauptterminal die Kapazitätsprobleme, die Zukunft des BER, sichern würden. Die Fakten der Kapazitäten bis 2023, trotz neuem Terminal D2 SXF und einem bisher nur geplanten neuen Terminal T1 am BER Hauptterminal (noch nicht beantragt, geschweige denn genehmigt), werden ignoriert. Dabei ist öffentlich, dass SXF 2016 eine Kapazität für 10 Mio. und der BER nach Inbetriebnahme in 2018 eine solche von 22 Mio. Passagiere/Jahr haben wird. Die Kapazität wird am SXF durch geplante Inbetriebnahme des Regierungsflughafens 2019 um mehr als 4 Mio. Passagiere wieder reduziert. Ergebnis: nach 2020, bei ca. 40 Mio. Passagiere/Jahr eine Gesamtkapazität von ca. 33 Mio. Passagiere.

Ein dritter auf der Sitzung am 2.12. behandelter Vorgang, das Ewigkeitsthema BER-Inbetriebnahme, ist die Fortsetzung von Vertuschungsversuchen und Widersprüchen zum Termin. Es gibt keine belastbaren Aussagen. Dafür aber Aussagen zu einem ambitionierten Termin 2017, offen für das erste Quartal 2018.

Die Wahrheit wird verschleiert – es geht frühestens um 2019.

Die von RBm Müller (SPD) und Flughafen“chef“ Mühlenfeld seit Monaten praktizierten Versuche, eine Inbetriebnahme des BER immer noch für 2017 als ambitionierte Inbetriebnahme herbei zu schwätzen, hat mit der Realität von Genehmigungsabläufen nichts zu tun. Es sind verzweifelte Versuche, aus politischen Gründen die Wahrheit der Fehlplanungen aus planerischer Unfähigkeit, verursacht durch die Standortfestlegung „Schönefeld“ und seitdem systemimmanent,  bei weiteren Kostensteigerungen in Milliardenhöhe und galoppierendem Baupfusch zu vertuschen. Im Ergebnis des Totalversagens der Gesellschafter, namentlich in Person von  Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU), RBm Müller (SPD) und MP Woidke (SPD) als Eigentümervertreter der Kontrollgremien Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung sowie des Versagens der Parlamente in Bund, Berlin und Brandenburg können die Kapazitätsprobleme nicht gelöst werden. Ursachen für dieses Versagen sind die Unfähigkeit, Fehler zuzugestehen, absolute Ignoranz gegenüber Fakten und persönliche Eitelkeiten.

Durch zahlreiche Gutachten und Stellungnahmen des Flughafenplaners Dipl.-Ing. Faulenbach da Costa (FdC, Offenbach) seit 2004, zig Kommentare auf www.ber-na.de, ist öffentlich, was an Problemlösungen und zur Absicherung der Inbetriebnahme  notwendig umgesetzt werden muss. Die gebetsmühlenartig herbei fabulierten Inbetriebnahmetermine verlangen einen Blick zurück auf vergangene Behauptungen und „wischi waschi“ Aussagen. Immer die gleiche Masche: Notwendige Voraussetzungen werden vertuscht. Die Wahrheit  zu den „Eiereien“ ist,  das BER Projekt und die Inbetriebnahme bleiben in der Black Box. Dafür wird fortgesetzt gelogen. Offensichtlich wird dabei, dass die Verantwortlichen den Überblick verloren haben und sich und die Öffentlichkeit belügen.


Lüge Nr.1 – Die BER Kapazität

Wer die realen zeitlichen Abläufe vor einer Inbetriebnahme und die Behauptungen der BER-Verantwortlichen dazu zur Kenntnis nimmt, erkennt die Ignoranz der Handelnden. Zu den Behauptungen gehört die auch immer wieder medial transportierte Botschaft, nach der BER mit dem Bauantrag von 2006  mit einer Kapazität von 22 Mio. Passagiere/Jahr und mit einem nächsten Bauantrag 2009 für 27 Mio./Jahr gebaut werden sollte. Richtig ist, mit dem Bauantrag von 2009 wurde zwar die Fläche um 80 000 m², nicht aber wie suggeriert, die Kapazität erweitert. Fakt ist, nachweislich seiner Infrastruktur für die landseitige Passagierabfertigung (Check in, Sicherheitskontrollen. Gepäckausgabe, Flughafen Vor– und Abfahrt, unterdimensionierte Sicherheitsschleusen, fehlende Gepäckbänder und fehlende Flugzeugabstellplätze, gibt es eine gebaute Kapazität für lediglich 12 Mio. Passagiere/Jahr, die die Ansprüche aus der Planfeststellung mit dem geforderten IATA Service Level „C“ sichert. Ohne Berücksichtigung dieses Service Levels und unter schlechteren Bedingungen als sie 2006 auf drei Berliner Flughäfen bestanden, können am BER darum 17 Mio. Passagiere und nicht wie aktuell behauptet 27 Mio. Passagiere abgefertigt werden.  Dafür mit Wartemöglichkeiten hinter dem Check In, die mit einer Kapazität für sicher 80 Mio. Passagiere absurd sind, denn selbst Warteräume für 50 Mio. Passagiere hätten über Jahre für die zu erwartenden Passagiersteigerungen ausgereicht.

Schon im März 2013  (28. März 2013 KomPassgierLuft280313 „Die Wahrheit ist: BER „haben fertig“es will nur keiner zugeben“), und dann noch im Februar 2014 (14. Februar 2014 KomLügenLügen140214 „Lügen, Lügen, Lügen Passagiere/Jahr überdimensioniert und zur Lösung der Kapazitätsprobleme völlig ungeeignet“.) wurde im Detail nachgewiesen, dass die BER Kapazität mit 17 Mio. Passagieren ausgeschöpft ist. Wie immer, wenn es um Wahrheiten zur Fehlplanung des BER geht: Schweigen der Flughafengesellschaft und im „Blätterwald“. Penetrant wird die Unwahrheit weiter in die Öffentlichkeit transportiert und eine Kapazität von 17 Mio. Passagieren/Jahr auf 22 – 27 Mio. Passagiere/Jahr hochgejubelt, hochgelogen und hochgeschrieben. Qualifizierte Nachweise zu diesen Behauptungen oder eine Auseinandersetzung mit den Widersprüchen: Fehlanzeige! Augen zu vor der Wahrheit in der Hoffnung, auf Service kommt es nicht mehr an. Irgendwie, siehe Tegel (TXL), werden dann bei Inbetriebnahme – wann auch immer – eben 27 Mio. Passagiere/Jahr durch die Engpässe getrieben. Spätestens dann ist auch die Propagandalüge vom modernsten Flughafen Europas entlarvt, dann steht der BER nackig da.


Lüge Nr.2 – Der Inbetriebnahmetermin 2017

Seit Mehdorns Zeiten, bis zu seinem unrühmlichen Abgang (Dezember2014 KomMehdornzumLetzten171214  „Es kam wie es kommen musste Das Ende des Hartmut M“.) im Dezember 2014, lief eine Propagandamaschine mit der Behauptung: Spätestens 2016 wird am BER geflogen. Müller (RBm, SPD), Nachfolger des ebenfalls unrühmlich vom „Acker gejagten“ Wowereit (RBm,SPD) und Mühlenfeld, Mehdorns Nachfolger als FBB Vorstand, und die unverbrüchlichen BER Fans à la Brandenburgs „Flughafen Propagandist“ Bretschneider (SPD) inklusive von Abgeordneten verbreiten seitdem, 2017 ist die Inbetriebnahme möglich, wenn es ein paar Monate später wird, Frühjahr 2018, sei dies kein Beinbruch. Über die Kosten (täglich nach FBB Angaben mindestens 1 Mio.), die Sicherstellung der Finanzierung, die diese weitere Terminverschiebung zwangsläufig nach sich zieht: Schweigen! Es kann nicht nur Unfähigkeit Mühlenfelds sein, wenn auch diese  Propagandalüge aus sachlichen Gründen in absehbarer Zeit in sich zusammenbricht.

Merkt denn wirklich niemand, dass bis heute zuverlässige Angaben fehlen zu den „Stolpersteinen“ bei den zwischenzeitlich mehrfach überholten Meilensteinen, mit denen die FBB Arbeitsfortschritte anpreist, und immer wieder unter Bezug auf diese  Meilensteine Inbetriebnahmetermine in Aussicht stellt? Fatal: Wer Meilensteine verabschiedet und öffentlich macht, ohne auch nur die Zeiten für Baugenehmigungen und Bauabnahmen dazu anzugeben, führt den Aufsichtsrat und die Öffentlichkeit in die Irre und lügt sich selber die Taschen voll.

Unwiderlegbare Fakten und Zeitabläufe ergeben vielleicht für das Jahr 2019 eine Chance zur Inbetriebnahme, dann für bis zu. 40 Mio.  Passagiere/Jahr. Dann kann nicht mehr schön geredet und geschrieben werden, welche Auswirkungen das Kapazitätschaos hat, selbst wenn Schönefeld SXF auf eine Kapazität von über 10 Mio. Passagiere „aufgerüstet“ wäre. Die Offenhaltung von Tegel TXL wird eine logische Konsequenz aus diesem Dilemma sein.

Die Fakten den Propagandisten ins Gebetbuch geschrieben

  1. Unklar ist, wann nun die letzte Baugenehmigung (6. Nachtrag)  mit welchen Nachforderungen bei der FBB eingehen wird. Es wird angekündigt, dass sie im ersten Quartal 2017 durch das Bauordnungsamt (LK Dahme Spree) abgesegnet wird. Diese  Genehmigung ist Voraussetzung für den Abschluss der Bauarbeiten. Weiter wird verkündet, dass der Abschluss der Bauarbeiten mit dicken Prämien für die Bauunternehmen beschleunigt wird. Diese Methode, mit der sich die Unternehmen mit Boni die Taschen voll machen, ist am BER ein Wiederholungsfall. Trotz Sprints (Masche Mehdorn) wurde bis heute erfolglos beschleunigt.  Macht sich Flughafen“chef“ Mühlenfeld vor, dass mit Boni  in 6 Monaten die ausstehenden Bauarbeiten abgeschlossen werden (noch fehlen 21% der Bauleistungen seit der geplatzten Eröffnung 2012 – bisher wurden in 4,5 Jahren 79% erbracht, das heißt für 20% hat man bisher deutlich über ein Jahr benötigt), die Bauabnahme gesichert ist und der Probebetrieb zur Funktion des BER beginnen kann? Wer befreit Mühlenfeld endlich von solchen Illusionen?

Wer fordert Mühlenfeld auf, die Unterlagen endlich vorzulegen, die für ein Planfeststellungsverfahren für den Bau zum geplanten Terminal T1 am Hauptterminal BER fällig sind, da dieses Terminal als Kapazitätserweiterung und angepriesene Problemlösung als unabdingbar propagiert wird? Nach postfaktischer Propaganda soll dieses Terminal nach 2020 betriebsbereit sein. Ist Mühlenfeld nicht klar, dass im Baurecht für dieses Terminal Zeitrisiken liegen?
Zeithorizont als 3. Quartal 2017.

  1. Die Bauunternehmen werden die Fertigstellung ihrer Arbeit erst melden können, nachdem sie nach umfangreichen Tests (Kalibrierung) sicher sind, dass die Anlagen funktionieren. Erst danach kann die FBB, die wegen mangelnder eigener Expertise Gutachter beauftragen muss, den Stand der Arbeiten abnehmen und Mängel, so weit vorhanden, feststellen und deren Beseitigung verlangen.

Bis zur mängelfreien Abnahme durch die FBB sind weitere 6 Monate zu kalkulieren.

  1. Erst nach Mängelbeseitigung kann dann die FBB die vom Bauordnungsamt geforderten unabhängigen Gutachter beauftragen, die Übereinstimmung der gebauten Anlagen mit den Baugenehmigungen zu überprüfen. Ob es dazu kommt, ist abhängig von Bestandsplänen zum Projekt bzw. zu den installierten Funktionsanforderungen. Nach Kenntnissen von NA, gibt es aber solche Pläne nicht.

Erfahrene Bauleiter von Großprojekten gehen davon aus, dass unter „Einsatz“ von Gutachtern, hier weitere 6 Monate Zeit beansprucht werden.

  1. Erst nach Ende dieser „Meilensteine“ beginnt der Probebetrieb für die Passagier- und Gepäckabfertigung. Der Probetrieb ist nur realistisch, wenn wenigstens 10 000 bis 15 000 Komparsen als Passagiere testen. Diese hohe Anzahl ist den Spitzenzeiten der BER Belastung geschuldet. Sporadisch müssen weitere 2000 Komparsen eingesetzt werden. Zusätzlich müssen alle Abfertigungs–, Service– und Kontrollbereiche besetzt sein. Nur so kann  der komplexe BER einschließlich Terminalzugang, Terminalzufahrt (Straßen und Flughafenbahnhof), die Nutzung und Funktion von Parkhäusern und Autovermietungsunternehmen  im Test geprüft werden. Die Testabläufe müssen zusätzlich auch die Anwesenheit und den Zugang von sicher mehr als 2000 Flughafenbeschäftigten der Prüfung unterziehen. D. h. im Klartext: ein Probetrieb, ausgelegt für die Spitzenzeiten der BER Nutzung, ist ohne diese Simulation untauglich.  Erfahrungen zur Inbetriebnahme anderer Großflughäfen zeigen, dass bei dieser Simulation (Probebetrieb) immer wieder Probleme auftreten und erkannt werden. Die Probleme führen zu Unterbrechungen, zur Fehler-Analyse und zu deren umgehenden Beseitigung.

Der Probebetrieb und die Bewältigung der im Probebetrieb erkannten Störungen bis zur Sicherstellung eines störungsfreien Betriebs beansprucht einen Zeithorizont von 9 Monaten

Fazit:
Wer diese Zeitabläufe zusammen rechnet weiß durch Ergebnis:  die „Uhr“ zum Inbetriebnahmetermin läuft, wenn alles gut geht, ab März 2017 plus 22 Monate. Theoretisch, wenn Probebetrieb ohne „Nacharbeiten“ und Abnahmetermine die Inbetriebnahme gestatten, dann kann, wenn überhaupt, ab 1.Quartal 2019 das vorprogrammierte Chaos am BER Flughafen „Willy Brandt“ und auf seinen Zufahrten beginnen
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Das dicke Ende

Der verkehrsreichste Monat auf den Berliner Flughäfen ist der September. Im September 2019 ist spätestens davon auszugehen, dass das Chaos am BER  Flughafen „Willy Brandt“ und auf seinen Zufahrten endgültig ausbricht. Lange Anfahrtszeiten, lange Wartezeiten, Verspätungen, genervte Passagiere und Piloten, verärgerte Airlines werden protestieren und Abhilfe fordern. Nur, die geforderte Abhilfe kann nicht kommen. Die Politik und die FBB haben dafür keinen Plan. Sie werden dann im Bestand weiter auf 40 Mio. Passagierkapazität weiter ausbauen, wird dazu verkündet. Was verschwiegen wird: Bauen im Bestand verringert die Kapazität. Da hilft kein Lob über Luxuswarteräume vor den Gates. Was nutzen sie, wenn man erst völlig erschöpft nach großer Tortur dahin gelangt?

Als Lösung der Engpässe am Flughafen-Neubau soll es die permanente Erweiterung der Erweiterung geben. Es bleibt das Problem der Steigerung der Passagierzahlen auch während des Neubaus. Dass passt grundsätzlich nicht zur geforderten Service-Qualität des BER, weil die Kapazitätsenge so nicht beendet wird. Alle Erweiterungen werden die geringen Kapazitäten in weiteren Jahren wiederum einschränken und dazu weitere Kosten in Milliardenhöhe produzieren. Damit wird die  mögliche Attraktivität des Berliner Luftverkehrsmarktes für klassische Fluggesellschaften weiter sinken und so die Refinanzierung des Milliardenschuldenberges unmöglich machen.

Der Pfusch und die Blamage werden sich fortsetzen, weil der Kapazitätsausbau fortgesetzt wird. Das gehört zur Wahrheit! Dies ist das Ergebnis von Ignoranz, Beratungsresistenz und ausgewiesener Feigheit, Fehlentscheidungen anzuerkennen und zu korrigieren. Wer nicht hören wollte, was Experten wie z. B. der mit hoher Kompetenz und reicher Erfahrung ausgewiesene Flughafenplaner Dipl.-Ing. Faulendach da Costa (FdC) seit Jahren zu diesem Ende öffentlich gemacht haben, wird hart landen.

„Neue Aktion“ (NA) hat nie erwartet, dass die seit Jahren von ihr veröffentlichten Kommentare zum BER-Desaster bei den dafür Verantwortlichen in Politik und in Regierungen auch nur zu Nachdenklichkeit führen. Sei 20 Jahren gibt es die Erfahrung:  Diese Kaste hat ein Nichtverhältnis zu den Betroffenen ihrer Fehlentscheidungen. Ausgewiesene Arroganz war und ist die Methode gegenüber Betroffenen und ihren Bürgerinitiativen, die unter großen Opfern versucht haben, diese Kaste darauf aufmerksam zu machen, welche Folgen Betroffene jetzt und in Zukunft ertragen müssen. Ob die Bürgerinitiativen noch das Potential haben, Gegenmacht gegen politische Ignoranz aufzubauen, wird die Zukunft zeigen. So sicher, wie das BER Desaster fortgesetzt wird, so sicher wird auch die Missachtung und Ignoranz zu den Folgen politischen Versagens sein. Nach 2019 wird das Versagen dann endgültig zur politischen Katastrophe.

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6 Responses to BER-Inbetriebnahmetermin: Für eine Problemlösung gibt es seitens FBB keine Planung

  1. Dietmar Astfalk
    5. Januar 2017 at 17:19

    Es ist schon immer recht viel Lesestoff, was da von der Neuen Aktion veröffentlicht wird – aber trotzdem scheint das die einzige Informationsquelle zu sein, die bisher mit ihren Aussagen nie daneben gelegen hat. Vielen Dank und ein weiterhin erfolgreiches Wirken auch in 2017.

  2. Gast61
    21. Januar 2017 at 12:13

    Ich bekam gerade ein Schreiben von SPRENGNETTER Immobilienbewertung, Postfach 1524, 53460 Bad Neuenahr-Ahrweiler, zur „Verkehrswertermittlung Schallschutz“.
    Kennt jemand diesen Verein? Es besteht ja immer der Verdacht, das die Hauseigentümer bei der Verkehrswertermittlung durch die BER-freundliche Immobilienbewertung betrogen werden.
    Soll ich dieser Verkehrswertermittlung zustimmen oder nicht?

  3. Anne
    23. Januar 2017 at 14:06

    @Gast51,da würde ich vorsichtig sein ! WER hat denen den auftrag erteilt ? stimmt man zu und es flattert einem dann eine rechnung ins haus ? wie auch immer : vieleicht mal an den https://www.bvbb-ev.de/index.php wenden und dort die frage stellen …

    • Gast61
      23. Januar 2017 at 14:18

      Vielen dank für die Antwort
      Die Immobiliengesellschaft wurde vom BER beauftragt, insofern bin ich mißtrauisch. Natürlich versucht man, den Wert der Immobilie zu drücken und die Hausbesitzer übers Ohr zu hauen.
      Die Bewertung ist nach Aussage von SPRENGNETTER kostenlos, trotzdem bin ich mißtrauisch.
      Ich habe mal eine Mail an den BVBB geschrieben, mal sehen, was mir geantwortet wird.
      Ich werde erstmal alle Schreiben von dieser Immobiliengesellschaft ignorieren.

  4. Anne
    23. Januar 2017 at 15:02

    @Gast61, wäre super wenn sie weiter hier informieren würden ! danke !!! ;-)

  5. Gast61
    27. Januar 2017 at 08:32

    Anbei noch interessante Infos, ich traue der Fa. Sprengnetter nicht!
    Die Firma Sprengnetter Immobilienbewertung arbeitet im Auftrag der Flughafengesellschaft und wird auch von dieser bezahlt.
    Jeder Anwohner hat aber das Recht, sich die Verkehrswertermittlung von einem selbst ausgesuchten Fachmann machen zu lassen.
    Die Flughafengesellschaft erstattet dafür bis zu 1.200 Euro.

    Der selbst beauftragte Gutachter muss natürlich die genauen Vorschriften und Spielregeln zum Planfeststellungsbeschluss und Schallschutz kennen,
    sonst erstattet die FBB GmbG am Ende das Geld für die Verkehrswertermittlung nicht.

    Die wichtigste Besonderheit gegenüber einer ganz normalen Verkehrswertermittlung besteht darin:
    Gebäude ohne zu schützende Räume zählen bei der schallschutzbezogenen Vwerkehrswertermittlung nicht mit. (Gewächshaus, Garage, Werkstatt, Laube o.ä.)
    Bei besonders alten, kleinen Gebäuden hat sich gezeigt, dass Sprengnetter relativ gut bewertet.

    Dipl.-Ing. Dieter Hoffmann aus Kleinmachnow kennt sich damit aus und hat schon ca. 300 solche Wertermittlungen gemacht. Er kommt also als Alternative in Betracht.

    Dipl.-Ing. Dieter Hoffmann
    Erlenweg 56
    14532 Kleinmachnow
    Tel.: 033203/21899
    E-Mail: service@immo-wert-hoffmann.de

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