2017: Es geht weiter so, schließlich ist der BER kein St. Gotthard-Tunnel

6. Januar 2017
Von

Wir sind informiert. Der St. Gotthard Basisunnel ist planmäßig nach einer Bauzeit von 17 Jahren am 12. Dezember in Betrieb genommen worden. Zur Inbetriebnahme des BER verkündet am 27.12.2016 der für die Baugenehmigung zuständige Landrat Loge (SPD) seine Zuversicht, nach der dank des Prüfungsfleißes seiner Behörde der 6. Bauantrag unmittelbar vor der Genehmigung stünde.

ggg

Die BER-Bauleitung bei der Arbeit, verantwortet von Bauleiter Murks (Marks). Bauleiter und Mühlenfeld planen und planen, arbeiten für einen Inbetriebnahmetermin am St. Nimmer-leinstag. Der Eröffnungstermin 2030 soll um jeden Preis gehalten werden.

Damit ist aus seiner Fachkenntnis die Inbetriebnahme noch 2017 möglich, obwohl „noch eine ganze Menge erledigt werden könne“. Prompt bekommt der Ahnungslose eine schallende Ohrfeige. Mit gleichem Datum wird aus Gesellschafterkreisen und der Flughafengesellschaft  bekannt, dass auf der Aufsichtsratssitzung im März der Inbetriebnahmetermin 2017 neuestem Baupfusch zum Opfer fällt. Irgendwann 2018 soll es dann so weit sein. Jahrelang wurde erzählt, dass für alle Terminverschiebungen die Entrauchungsanlage verantwortlich sei.

Jubelnd wird dazu verkündet, die Probleme mit der Elektrik seien zu 98% erledigt. Jetzt müssen für den Verschiebungstermin auf 2018 die elektrischen 2% Probleme als Verschiebungsgrund herhalten. Mehr als kurios wird noch nachgeschoben:  Auch ein Kredit sei vertraglich noch nicht abgeschlossen. Diese neuen Ausreden bekräftigen,  Flughafen“chef“ Mühlenfeld und sein Marks (Murks) haben die Übersicht verloren. Mühlenfeld war es, der 2017 immer als möglichen Inbetriebnahmetermin propagiert hat. Man darf nun gespannt sein, welche Geschichtchen hierzu die Flughafengesellschaft auftischt.
____________________________________________________________________________________________________

Zwei Zitate charakterisieren treffend die Kakophonie und das Wirrwarr unter den beteiligten Verantwortlichen, die Ursachen zu Entwicklung und  Status des BER Desasters zur Jahreswende 2016/17:

  • „Niemand plant zu versagen, aber die meisten versagen beim Planen.“
    (Axel Haitzer, * 09.08.1959, Unternehmer, E-Business- und Marketing-Experte)
  • „Der zuverlässigste Weg, die Zukunft vorauszuahnen, ist, die Gegenwart zu verstehen.“
    (John Naisbitt, Zukunftsforscher, *1929.)

Ursache und Wirkung – Wahrheit gegen Lüge und Inkompetenz.
Das Versagen der  BER Planer und die Unfähigkeit der Politik, die Zukunft für den gewollten Großflughafen zu prognostizieren, sind die Ursachen für die Beschmutzung des BER-Namensgebers Willy Brandt. Sie wissen nicht mehr, was sie tun!

Die Reise ins Chaos – und was man vom St. Gotthard Tunnel lernen kann
So weit ist es gekommen mit dem seit 2000 ausgerufenen Versuch, einen Großflughafen zu bauen, der in Deutschland und Europa einmalig sein soll, der Versuch landet kläglich im Sumpf von Unfähigkeit und Ignoranz. An der propagierten Einmaligkeit des Großflughafens BER wird bis heute herum gepfuscht. Einmalig allein ist das Scheitern des Projektes. Den Großflughafen gibt es nicht. Wann und ob er kommt, steht in den Sternen. Wer das Versagen, in 17 Jahren noch immer keinen Flughafen im Betrieb zu haben, einordnen will, kann sich den Bau des 57 km langen Gotthard Tunnel durch Fels und Gebirge als Vergleich nehmen.
Am 11. Dez. 2016 wurde der Tunnel, nach Planungs- und Bauzeit von 17 Jahren, mit Endkosten von 12 Mrd. Schweitzer Franken in Betrieb genommen. Nach Planung waren Kosten von 8 Mrd. Schweitzer Franken im Budget von 1998. Die Kosten über Plan waren unvorhersehbaren geologischen Problemen, geänderten Anforderungen, Projektverbesserungen für Umwelt und Anwohner und zusätzlicher Sicherheitstechnik geschuldet, seit 2008 blieben sie im Plan.
Im Kontrast dazu und als Beleg von Unfähigkeit und politischem Versagens des Bauherrn Flughafengesellschaft (FBB), seiner Geschäftsführer und der Gesellschafter Bund, Berlin und Brandenburg die vergleichenden Eckdaten zum BER, 2017 immer noch nicht abgeschlossen. Bau und Planungszeit 27 Jahre. Kostensteigerung von ursprünglich 1,85 Mrd. EURO auf bisher über 8 Mrd. Euro. Dabei ist das Ende der Kostensteigerung offen. Im Ergebnis ist sicher, der BER übertrifft sowohl Bauzeit als auch Kosten des Jahrtausendbauwerks, des durch Fels gebauten Tunnels.

Es geht weiter mit dem BER Desaster
Man könnte hier Schluss machen, weil im Licht des Vergleichs die Katastrophe und das Desaster BER gigantisch ist. Vollständig wird der Vergleich St. Gotthard Tunnel – BER nach Ursachenanalyse für die Schande an Planungs-, Bau- und Ingenieursleistung am BER.

Zum Jahreswechsel 2016/17 – die Fakten
Der BER hat Berlin und Brandenburg national wie international nur Spott und Hohn eingebracht.  Fehlplanungen, permanent neue Peinlichkeiten, versagende Aufsicht durch den Aufsichtsrat und die Gesellschafter Berlin und Brandenburg und den Bund, ständig neue Wünsche von Politik und Flughafengeschäftsführern, die den  Bauablauf zum unübersichtlichen Chaos degenerierten, setzen sich bis heute und in absehbarer Zukunft fort. Zwangsläufige Folge: das verspielte Ansehen des federführenden Planers und Architekten, Meinhard Gerkan. In Verantwortung der geschassten Vorsitzenden der Flughafengesellschaft (FBB), Schwarz und Mehdorn, der abgelöster Gesellschaftervertreter Wowereit (SPD), Platzeck (SPD) und diverser Bundesverkehrsminister, beginnend mit Wissmann (CDU), Stolpe (SPD) und Ramsauer (CSU), aktuell mit Dobrindt (CSU), gab es bisher 3 Verschiebungen des Inbetriebnahmetermins, Kostensteigerungen von 1,85 auf bis heute 7 Milliarden Euro, peinliche Korruptionsrausschmisse von leitenden Bauverantwortlichen und Stümpereien auf ganzer Linie.

Der BER war seit Planungsbeginn ein einziger Skandal
Unmittelbar nach der Wiedervereinigung 1990 drehte sich die politische Diskussion zu einem neuen Großflughafen für Hauptstadt und Region nur noch um Superlative, das Zukunftsprojekt eines Flughafens von internationaler Bedeutung, als „Kathedrale des 21. Jahrhunderts“ und als Ablösung des Flughafendrehkreuzes Frankfurt/Main (FRAPORT). Gleichzeitig sollte der neue Flughafen München seine Entwicklungsgrenzen in der Größenordnung eines Regionalflughafens behalten.
Es war die Lufthansa unter ihrem damaligen Vorstandsvorsitzenden, Heinz Ruhnau, und Gesellschaftervertreter des Landes Brandenburg, die für die notwendige Standortentscheidung Sperenberg favorisierten und damit die Möglichkeit aufzeigten, dort einen neuen Großflughafen als das Drehkreuz für Deutschland zu etablieren. Das war ein Angebot für Berlin und Brandenburg und die Zukunftsentwicklung des nationalen Flugverkehrs. Im Hintergrund der Ruhnau Offerte organisierten sich  Widerständler, die den einzig raumverträglichen und im Standortsuchverfahren bestätigten Standort für ein entwicklungsfähiges Drehkreuz – den noch Militärflughafen der Sowjetunion in Sperenberg, 50 km vom Zentrum Berlin – hintertrieben. Sperenberg lag eben für diese Posemuckel Politiker in der Pampas Brandenburgs und wahrscheinlich noch ausschlaggebender, das benötigte Bauland war in der Hand des Bundes und hätte keine attraktive Immobilienspekulation zugelassen.
Ruhnau, alle Luftverkehrsexperten, durften sich durch ein Raumordnungsverfahren (1994), zu deren Verfassern der Flughafenplaner Faulenbach da Costa gehörte, bestätigt fühlen. Dies insbesondere, weil die Politiker des Landes Brandenburg, vorneweg mit seinem Ministerpräsidenten Stolpe (SPD), den Eindruck verbreiteten, dass sie das Ergebnis „Sperenberg“ als Großflughafenstandort als einzig „menschenwürdiges“ „non plus ultra“ befördern würden.
Sechs international renommierte Konsortien wollten Bau, Finanzierung und Betrieb dieses Großflughafens am Standort „Sperenberg“, planen und realisieren. Der Grundbesitz lag beim Bund, war also spekulationsfrei. Das Bauunternehmen „HOCH TIEF“ (HT)  legte noch 2000 eine Planung vor, die eine Entwicklung für eine Kapazität von bis zu 100 Mio. Passagiere/Jahr und den Bau von bis zu 6 Start– und Landebahnen (SLB) vorsah. Für 6 Mrd. DM, von HT finanziert, sollte das Projekt realisiert werden. Damit lag ein überzeugendes und überlegenes Konzept gegenüber den politisch gewollten, privat finanzierten und privat betriebenen Flughafen in Schönefeld, verzapft von Bund, Berlin und Brandenburg, im politischen Konsensbeschluss (1996). Das Scheitern der privaten Finanzierung und der privaten Betriebspläne für BER am Standort Schönefeld im Mai 2003 markiert das Sichtbarwerden der Spirale des Scheiterns des Großflughafens für Berlin und Brandenburg.

Die politisch gewollte Flughafenkatastrophe und Folgen
Bis 1994 konnten sich Lufthansa und Investoren sicher sein, dass der Großflughafen in Sperenberg Wirklichkeit werden wird.
Experten und Investoren hatten die Rechnung ohne die politischen Kneipenwirte im  Senat von Berlin und in den Regierungen in Brandenburg und Bund gemacht. Berlin wollte ausgerechnet den „stadtnahen“ Standort „Schönefeld- Alt“ (ehemals Flughafen der DDR). Die Berliner Ziele „beglückten“ auch den Bund, der einen Großflughafen mit Drehkreuz ausschloss, weil er seine Interessen an den Flughäfen Frankfurt/Main und München gefährdet sah.
Die Folgen von Fluglärm, Gefährdung der Gesundheit, Raub der Nachtruhe, Zerstörung von Erholungs– und Lebensräumen spielen in der politischen Verantwortungslosigkeit lediglich in Lippenbekenntnissen eine Rolle. Den Betroffenen und der Öffentlichkeit wird vorgegaukelt, es gäbe Schutz vor Lärm, der vom Himmel kommt. „Richtige Flugrouten, ein paar Schallschutzfenster, ein bisschen Entschädigung fürs Häusle im Schallkorridor und fertig ist der Lärmschutz. Bewundernswert wie Lärmaktivisten, gegen das Faktum nach dem es gegen Fluglärm keinen Schutz gibt, dieses Spiel zur Standorterhaltung betreiben und glauben machen, sie seien Samariter. Höhepunkt diese Betrugs ist die Behauptung, dass eine oder zwei Stunden weniger Nachtflug die Nachtruhe der Betroffenen retten würden.

Weiter so mit Mühlenfeld
Eine sachgerechte Lösung der Probleme aus Fehlplanung des zu kleinen BER, dem fortgesetzten Baupfusch und von Versuchen, die benötigte Kapazität mit neuen Terminals (D2 in Schönefeld-Alt, T1 am BER Hauptterminal) steht aus. Noch gibt es keine Baugenehmigung für den 6. Nachtrag. Dafür aber massive kommende Probleme mit dem Provisorium des Regierungsflughafens am „Übergangsstandort“, nicht am Planungsstandort Terminal „Schönefeld-Alt“ SXF. Der auf 6 Jahre begrenzte Betrieb des Regierungsflughafens verursacht für das Provisorium nicht nur zusätzliche Kosten von geplant 70 Mio. Euro. Gleichzeitig bedeutet sein Betrieb eine weitere Kapazitätseinschränkung von geplanten 10 Mio./Jahr Passagieren am SXF auf 6 Mio. Passagiere. Denn die „Regierungsflotte“ muss da ihre Stellplätze haben, wo die Passagierflugzeuge des SXF stehen sollen.
Immer wieder zeigt sich die Unfähigkeit zur Planung der notwendigen Kapazitäten von wenigsten 50 Mio. Passagiere bis 2023xx. Es gibt beim überforderten Mühlenfeld, seinem Aufsichtsrat und den Gesellschaftern nicht die simplen Erkenntnisse, nach der jede Kapazitätsplanung die Luft– und Landseite (Bodenverkehre, Fracht und Zufahrten zu den Terminals) und die Kosten absichern muss. Gäbe es diese interdisziplinaren Feststellungen, dann gäbe es keine Katastrophen bei einer Inbetriebnahme des BER. Abgesehen hiervon fehlt jeder Realismus für zwangsläufige Zeitschienen zur Betriebsgenehmigung des Flughafens

(Siehe Kom Inbetriebnahme2019071216 „ Zu einem zerstörten Vertrauensverhältnis,  zu Lügereien und zur Realität des BER Inbetriebnahmetermins  nicht 2017, nicht 2018 sondern 2019 – oder später“ .)
Schon jetzt ist klar, es gibt keine Antworten auf den wachsenden Bedarf für die Zeit nach 2020. Komplett verschwiegen und ignoriert wird das kommende Verkehrschaos auf den Zufahrten BAB 100/113 und B 96A.

2017 Fortsetzung von Kakophonie und Irreführungen
Wie seit über 20 Jahren, wird auch 2017 die Berichterstattung zum BER, in der Regel ohne kritische Nachfrage, das Bild der veröffentlichten Meinung bestimmen. Dabei zeigt die die in der Öffentlichkeit gemachte Erfahrung: Die Halbwertzeit jeweiliger Informationen zum Stand des Desasters liegt bei Wochen, höchstens Monaten. Das Prinzip „Hoffnung“, nachdem es doch noch einen BER geben wird ist darauf beschränkt, über einen Flughafen zu berichten der mit der ursprünglichen Planung nichts gemein hat. Motto: Hauptsache er geht in Betrieb und irgendwie ist dieses „Ding“ auch noch über Straße und Schiene erreichbar.

Was dann kommt, steht in den Sternen. Den Mut zur Forderung eine sofortige Neuplanung in Angriff zu nehmen, um einen Flughafen für die Zukunft zu schaffen, haben Stümper, politische Feiglinge und Berichterstatter nicht. Sie verlassen sich lieber darauf, dass sie den zahlenden Bürger in Geiselhaft nehmen und seinen Anspruch auf sach– und kostengerechte Investitionen weiterhin mit Füßen treten. Mit dieser Verantwortungslosigkeit nähren sie die wachsende Verzweiflung der Bürger an einer Politik, die nur ein Ziel hat: Wir wollen Macht und dafür noch Kohle für unser persönliches Wohl.

Nachdenklichen hilft die Erkenntnis:

„Es ist nicht gut, vor Wirklichkeiten zu tun, als ob sie nicht wären, sonst rächen sie sich“
(Romano Guardini, 1885-1968, dt. Theologe u. Philosoph).

Print Friendly, PDF & Email

Tags: , , , , , ,

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.