K.o.-Kriterien für BER-Inbetriebnahme 2020 ff.

Mit absoluter Realitätsverweigerung wird der Glaube aufrechterhalten, nach dem der BER 2020, bei gleichzeitiger Schließung von TXL, in Betrieb gehen wird. Neue Aktion (NA) belegt mit 3 k.o.-Kriterien diesen Glauben als Irrglauben. Frühestens noch 2019 wird das Bekenntnis von FBB und Gesellschaftern kommen: Nichts geht mehr. Wegen eines fehlenden „Plan B“ ist darum die zukünftige Bedienung des Berliner Luftverkehrsmarktes ohne wettbewerbsfähige Zukunft.


Die K.o.–Kriterien, die den BER endgültig vor die Wand fahren.
Spätestens seit der Sitzung des Hauptausschusses des Abgeordnetenhauses Berlin am 08.05.18, in der die Luftverkehrsrechtexperten, Prof. Stefan Paetow (Senatsgutachter für die Schließungsbegründung TXL) und Prof. Elmar Giemulla (Deutschlands Luftverkehrsrechtler Nr. 1) angehört wurden, wissen die Gesellschafter der FBB und der Aufsichtsrat, dass ihre Träumereien zur BER Inbetriebnahme 2020 ohne Realitätsbezug sind. Das mussten auch die Abgeordneten der Regierungskoalition aus SPD, Linke und Grüne lernen.
Nach allen Umplanungen, 7 angekündigten und nicht eingehaltenen Termine zur Inbetriebnahme der „Kathedrale des 21 Jahrhunderts“ ist auch der aktuelle Eröffnungstermin im Ergebnis der Expertenanhörung Makulatur. Zu dieser Erkenntnis reichen die Ausführungen der Juristen, selbst wenn interpretiert wird, dass sie irgendwie immer einen „geordneten Rückzug“ in ihren Statements eingebaut hatten.
Es rächt sich nun die jahrelange Ignoranz von Fakten und das Negieren eines für Großprojekte immer notwendigen „Plan B“. Ein „Plan B“, der es möglich gemacht hätte, als Ausweg für ein gescheitertes Flughafenkonzepts den Luftverkehr für Hauptstadt und Region abzusichern. Nicht nur „Neue Aktion“ (NA) hat seit Jahren das Scheitern des BER Konzepts ohne Ausweichflughäfen für Billigflieger (LCC) z. B. in Neuhardenberg, Finow oder Cottbus vorhergesagt. Es gibt jetzt nur eine Rettung: Die Landesplanung muss unverzüglich novelliert werden. Der politisch festgelegte Single Standort Schönefeld BER muss aufgegeben werden. Es geht nur noch um Neuplanung  eines leistungsfähigen Hauptstadtflughafens, privat geplant und privat gebaut, z. B. am Standort Sperenberg, um so in 10 Jahren für die Region einen wettbewerbsfähigen Flughafen in Betrieb zu bekommen. Der neue Standort muss raumverträglich sein und darf keine Anwohner mit Fluglärm belasten (für Sperenberg schon 1994 ermittelt). Nur mit Neubau und BER Nachnutzung (siehe z. B. „Zentralflughafen für Deutschland“) lässt sich die heraufziehende Katastrophe am unmenschlichen Standort Schönefeld, die gleichzeitig die Verkehrsinfrastruktur rund um den Standort zerstört, vermeiden.

K.o.–Kriterium Nr. 1
Weil die Planungen Lütke Daldrups (ELD) nicht ohne neues Planfeststellungsverfahren genehmigt werden, kommt es zum Baustopp bis zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts. Ob das Gericht den Ausbau nach Masterplan auf über 55 Mio. Passagiere/Jahr genehmigt, ist mehr als zweifelhaft. Schließlich hat das Gericht in seiner „Schönefeld – Entscheidung“ 2006 den BER nur als „mittelgroßen Flughafen“ (30 Mio. Passagiere) „durch gewunken“.
Und was sagen die Experten?
Dazu Luftfahrtexperte Prof. Elmar Giemulla nach Zeitungsberichten: „Auch Elmar Giemulla macht sich große Sorgen um die Kapazitätsfrage. Der emeritierte Professor für Verwaltungsrecht an der Hochschule des Bundes nannte die Ausbaupläne für den BER „ausgesprochen zweifelhaft und riskant“. Nach seiner Einschätzung müssten schon die ersten Maßnahmen wie die Optimierung der Gepäckanlage und der Bau des neuen Terminals 2 planfestgestellt, also neu genehmigt werden. Denn diese in Lütke Daldrups (ELD) Masterplan als „Schritt null“ bezeichneten Vorhaben seien eingebunden in eine Abfolge von Erweiterungen bis 2035. Giemulla weiter: „Der Flughafen scheint selbst nicht daran zu glauben, dass der BER groß genug ist.“ Sonst würde sein Chef Lütke Daldrup nicht schon jetzt die Erweiterungen planen. „Ich halte es für zweifelhaft und risikoreich, alles auf den BER zu setzen, nur damit Tegel schließt.“
Paetows Position: Der vor nicht langer Zeit als Senatsgutachter zur Begründung der angeblich unabdingbaren Schließung von TXL gefeierte vormalige Vorsitzende des Luftfahrtsenats am Bundesverwaltungsgericht, verantwortlich für die Genehmigung der Planfeststellung BER, interpretiert nun nach Presseberichten: „Auch Senats-Mann Paetow sagte wiederholt: „Ich sehe das so, dass Tegel nur dann geschlossen werden kann, wenn es am BER zur Eröffnung genug Puffer bei der Auslastung gibt, mindestens 20 Prozent. Ansonsten muss Tegel weiter am Netz bleiben.“ Das größte Problem: „Niemand hat eine Glaskugel, keiner kann genau vorhersagen, wie viele Passagiere bei der geplanten Inbetriebnahme des BER wirklich von und nach Berlin fliegen werden“.
Im Klartext: Giemulla legt dar, dass schon das T 2 Bestandteil des Masterplans und aller Erweiterungen bis 2035 sei und darum zur Baugenehmigung selbst von T 2 ein Planfeststellungsverfahren, und nicht wie ELP träumt, nur ein Planergänzungsverfahren ausreicht.

K.o.-Kriterium Nr. 2
Paetow geht offensichtlich vom notwendigen Weiterbetrieb von TXL aus. Zur Gesichtswahrung konditioniert er seine Aussage mit der großen Unbekannten, der tatsächlich notwendigen Kapazität für den BER. Entscheidend ist hier sein Hinweis nachdem bei BER Inbetriebnahme ein „Auslastungspuffer von 20%“ nachgewiesen werden müsse.
Fazit im Klartext: Wenn der BER mit 35 Mio. Passagiere/Jahr in 2020 Betrieb gehen soll, wie ELD propagiert, müssen Abfertigungskapazitäten von ca. 42 Mio. nachgewiesen sein. Bei fehlendem Nachweis muss TXL weiterbetrieben werden. D. h.: Wiederum Änderung des Landesentwicklungsplans bei Aufgabe des Single Airport Standorts Schönefeld. Und Lärmschutz für die weiter betroffenen Anwohner in neu festzulegenden Tag– und Nachtlärmschutzzonen in Tegel.

K.o.-Kriterium Nr. 3
ELD hat nun, wie schon oft, einen neuen Terminplan/Masterplan vorgelegt, der von einer Betriebsgenehmigung BER von 2020 ausgeht. Nach diesem Plan sollen alle Baumaßnahmen am T 1 und am T 2 bis Frühjahr 2019 abgenommen sein. Für die Inbetriebnahme, mit Voraussetzung aller BER Funktionen, von Passagierabfertigung bis Vorfeldfunktion, verbleiben 12 Monate. Offensichtlich versucht ELD Glauben zu machen, dass in diesen 12 Monaten der Beweis für das Funktionieren des BER erbracht sei und eine Betriebsgenehmigung erteilt wird. Eine Illusion! Alleine die Tatsache, dass dieses Funktionieren über Monate mit Tausenden Komparsen überprüft und auftretende Probleme jeweils beseitigt werden müssen, ist eine unüberwindbare Hürde. Beispiel: Für die Stoßzeiten der Realsimulation in beiden Terminals (T 1/T 2) werden bis zu 9000 (T1) und bis zu 4000 (T 2) Komparsen, bei Vollbesetzung aller Flughafenbetriebsstellen mit ca. 7000 Beschäftigten simuliert werden müssen. Diese Simulation kann/wird kein Tagesereignis sein. Nach allen Erfahrungen anderer Airport–Inbetriebnahmen läuft dieser Prozess über Monate, tageweise, und jeweils 24 Stunden am Tag. Es ist nicht bekannt, ob oder wie ELD sicherstellen wird, dass er für diese Zeiträume diese Zahl an Komparsen gewinnen kann. Hinzu kommt, dass die Komparsen und Beschäftigten der Terminals (T1, T 2, T 5), zu den geforderten Zeiten die Terminals erreichen müssen. Spätesten dann wird sich in der Praxis zeigen, dass die gesamte Verkehrsinfrastruktur eine Staukatastrophe sein wird, die selbst gutmütigsten Komparsen den Mut nimmt, sich für die gesamte Fehlplanung zu opfern.

Fazit:
Wer vor dem Hintergrund dieser K.o-Kriterien immer noch glaubt, dass in 2020 ein BER in Betrieb geht, der den Berliner Luftverkehrsmarkt bedienen kann, dem ist nicht mehr zu helfen. Unabhängig von den Milliarden, die in das Desaster bereits versenkt wurden, wird absehbar –  eher 2019 als 2020 – das Ende eintreten.

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