Ein weiteres k.o.-Kriterium für den BER

Der Masterplan von „Flughafenchef“ Engelbert Lütke Daldrup (ELD, SPD)  zu Ausbau und Sicherung einer BER Kapazität von bis zu 60 Mio. Passagiere/Jahr ist das Grab für den BER. Ohne langjährigen Planfeststellungsbeschluss, der Voraussetzung zur Umsetzung des Masterplans ist, und der rechtlich angefochtenen wird, kann nicht ausgebaut werden. Damit gibt es den Inbetriebnahmetermin 2020 nicht mehr und die Schließung von TXL ist so nur noch ein Hirngespinst.
Wer wie ELD oder sein „Alles wird gut“-Aufsichtsratsvorsitzender Bretschneider (SPD, Staatsekretär auf Abruf) weiter behauptet, die Verkehrsinfrastruktur für die An– und Abreise zu den 5 Terminals des BER sei problemlos – selbst für die Kapazitätsplanungen nach Masterplan (60 Mio.) – lügt oder ist ahnungslos. Wer diese Behauptungen aufrechterhalten will, muss z. B. Nachweis und Zustimmung der Bahn AG bringen, nach welcher der Flughafenbahnhof und das Berliner Schienennetz in Spitzenstunden (7:00 bis 10:00 und 17 bis 21:00 Uhr) 66 Fahrten/Stunde zum und vom BER Tiefbahnhof leisten kann.
Für Passagiere, die zu einem der 5 Terminals wollen, beginnt ein Langstreckenlauf mit Gepäck, weil sie Hunderte Meter bis zu mehr als 1 km zurücklegen müssen, um zu Gates oder nach Landung auf BER zu den Verkehrsangeboten zu gelangen.
Neue Aktion (NA) bietet zu diesen Fakten folgende Berechnungen an:



BER in Betrieb wäre Chaos für Verkehrsinfrastruktur und Nutzer/Passagiere
1415 Mängel, davon 863 wesentlich, bei der Verkabelung, stellte der TÜV fest. Der für 2020 von „Flughafenchef“ Lütke Daldrup (ELD/SPD) und seinem Bauchredner Aufsichtsratsvorsitzendem Bretschneider (SPD) als belastbar zugesagte Inbetriebnahmetermin ist wieder nichts als „Großsprech“ und heiße Luft. Es heißt, dass die „Betriebssicherheit und Wirksamkeit für die bemängelten Anlagen nicht abschließend bescheinigt werden könne“. Neuer Fakt zu alten Propagandaaussagen: Zeitverzug zum Inbetriebnahmetermin 11 Monate. Bald wird es auch von den Versagern zugegeben. Neuer „belastbarer“ Inbetriebnahmetermin dann 2021, nach NA Prognose aber „St. Nimmerleinstag“!
Unvermeidbar ist die Aufgabe auch dieses Termins und die Blamage einer Inbetriebnahme wird zum jahrzehntelangen Dauerbrenner eines Pannenflughafens und das Image auch Berlins endgültig auf ewig ramponiert.
Es ist gleich, wie groß die Mängelliste ist. Es ist auch gleich, was Bretschneider und Lütke Daldrup (ELD) so alles über den Inbetriebnahmetermin 2020 zum Besten geben. Fakt ist: Mit seinem Ausbau-Masterplan zur Sicherung einer Kapazität auf 55 – 60 Mio. Passagiere/Jahr hat ELP die Büchse der Pandora geöffnet. Für diesen phantasievollen Masterplan muss er die 3. Start-und Landebahn noch „einmalen“ und endlich die Wahrheit sagen. Für den Ausbau muss ein neues Planfeststellungsverfahren beantragt werden. Der Versuch diesen Planfeststellungsantrag durch „Stückelung der Ausbaumaßnahmen mit simplen Planänderungsanträgen“ zu unterlaufen, wird scheitern, weil diese Täuschungsmanöver spätestens vor dem Bundesverwaltungsgericht scheitern wird.

Das käme „wenn“
Dem jahrelangen und andauernden Bau-Chaos folgt ein noch unvorstellbareres Chaos für die Nutzer der Terminals am BER. Einschränkungen der An– Abfahrtswege durch den zwangsläufigen Baustellenverkehr und notwendige Überquerung der Anfahrtswege machen das Chaos perfekt. Wer die kommenden Qualen der Passagiere des BER mit seinen nun 5 Terminals vor Abflug und nach Ankunft beschreibt und errechnet, weiß nicht, ob er lachen oder heulen soll. Er wird wütend über die Zumutung von Langstreckenläufen mit Gepäck und das aufziehende Verkehrschaos und er kommt ins Grübeln über die Behauptung der BER Geschäftsführung, nach der 70% Modalsplit (nach Masterplan) der BER–Nutzer (Passagiere und Personal) mit öffentlichen Verkehrsmitteln über Schienenverbindung und Bus zum und vom BER nach Berlin oder Brandenburg an– und abreisen. Dieser Modalsplit nach dem nur 30% der Nutzer den privaten PKW oder Taxi nutzen, begründet sich nach den BER–Fehlplanern offensichtlich in der Zwangsvorstellung, nach der die Nutzer gezwungen werden, die An– und Abfahrtsplanung als Zwangsvorschrift zu beachten. Stundenlange An– und Abfahrtzeiten sind angesagt, das rechtzeitige Erreichen des Fliegers wird zum Vabanquespiel.
Verschwiegen wird auch, dass das gleiche An– und Abfahrtschaos und -risiko auch für die Nutzer des zukünftigen Regierungsflughafens gilt. Wenn, was üblich ist, die Kanzlerin oder ausländische Regierungsgäste mit Rotlicht und TATÜTATA ins Regierungsviertel fahren, verschlimmert sich das Chaos für die privaten BER Nutzer zusätzlich.

Es ginge drunter und drüber auf allen Wegen zum BER
Tatsächlich wird es drunter und drüber gehen bei der privaten Anfahrt oder Abfahrt mit dem PKW. Auch bei der Anfahrt per Schiene  zum und vom unterirdischen BER Bahnhof und bei Langstreckenläufen der Passagiere zu und von den 5 Terminals wird Chaos zur Regel.
Die Planer der Flughafengesellschaft, Lütke Daldrup und die Gesellschafter des nun vorliegenden BER Unikums, Berlin, Brandenburg und der Bund, leben und propagieren die Erkenntnis: 70% von ca. 60 Mio. Passagiere/Jahr (Masterplan) werden mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu den BER Terminals an– und abreisen. Sie setzen voraus, dass 70% mit S-Bahn, Shuttle- und Regionalzügen sich ins Abendteuer BER stürzen. 30% der Nutzer sollen privat, mit PKW oder Taxi, ihr Glück versuchen, die BER Terminals oder Parkplätze/-häuser zu erreichen. Allen gemeinsam steht dann, gepäckbeladen, ein Fußmarsch von Hunderten Metern bzw. mehr als einem Kilometer von Parkplätzen und Bahnhof bevor, bis sie das gewünschte Terminal erreichen – oder vom Ankunfts-Terminal Bus, Zug oder PKW erreichen. Aus der vollmundigen Propaganda des BER als Flughafen der kurzen Wege wird ein unüberschaubares Netz von Langstrecken-Fußmärschen und kommendes Verkehrschaos im realen Ergebnis.

Es geht um „Adam Riese“
So sieht die Rechnung für Passagiere/Kunden für die An– und Abreise aus.

Hier Vergleich und Auswirkungen zum Chaos am BER nach Planfall 20XX Planfeststellungsbeschluss (PFB) und nach Masterplan (MP) 2040, nach Berechnung von Flughafenplaner Dipl.-Ing. Dieter Faulenbach da Costa (FdC) und Interpretationen von NA:

Erklärung:

Bahn: Shuttle Dresdener Bahn – Regionalzüge. Bei der Kapazitätsbelastung durch Bahn kommt es nur auf die Anzahl Züge/Shuttle nicht auf die Kapazitätsbeförderung Pro Zug/Shuttle an)

„MP“ Masterplan als Problemlösung von „zu klein, zu teuer“ und zur Kapazitätslücke

Bus: Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

IV: Individualverkehr – Private PKW/Taxen

Landseite: Die Landseite ist die Anbindung des Flughafens an die bodengebundene Verkehrsinfrastruktur. Dazu zählen Zu- und Abfahrtswege für den straßengebundenen Individualverkehr, Vorfahrtflächen für den öffentlichen Bus- und Linienbusverkehr, Taxistände, Parkplätze (Kurz- und Langzeit), Mietwagen-Stationen, Tankstellen, Bahnhöfe des Nah- und Fernverkehrs).


Das Ende der Verkehrsinfrastruktur zur Bedienung des BER
Wer wie ELD, Politik und Aufsichtsrat behauptet, die Verkehrsinfrastruktur für die An– und Abreise zu den 5 Terminals BER sei problemlos, selbst für die Kapazitätsplanungen nach Masterplan (60 Mio.), lügt oder ist ahnungslos. Wer diese Behauptungen aufrechterhalten will, muss z. B. Nachweis und Zustimmung der Bahn AG bringen, nach der der Flughafenbahnhof, und das Berlin/Brandenburger Schienennetz in Spitzenstunden (7:00 bis 10:00 und 17 bis 21:00) Uhr 66 Fahrten stündlich zum und vom BER Tiefbahnhof leisten kann. Selbst die Anfahrten von Bus, Taxi und Privat mit 5380 Autos und hunderte Baufahrzeuge werden im Verkehrschaos enden, angefangen auf B 100/113, 96a bis zu den Zufahrten am BER.

Fazit:
Das Ende des BER vor seiner Inbetriebnahme ist ein Segen für alle Passagiere und Mitarbeiter, weil sie nicht zu An– und Abfahrten zum BER gezwungen sind.

 

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One Response to Ein weiteres k.o.-Kriterium für den BER

  1. 14. Juni 2018 at 18:45

    Der BER ist nur noch ein Steuergrab, selbst wenn er irgendwann mal wirklich den Betrieb aufnehmen kann ist es doch eher unwahrscheinlich das dort auch nur im Ansatz die Gelder wieder reingeholt werden können.

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