BER: Ignoranz von Fakten als Fortsetzung der Propaganda

14. Januar 2020
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Das Jahr 2020 beginnt wie alle Jahre vorher. Propaganda, Rosstäuscherei als Schönmalerei, Lügen, Halbwahrheiten, Irreführung als Aussage zur Zielvorgabe: Der BER geht Ende Okt. 2020 in Betrieb. So verkündet es im Gefolge seiner Vorgänger, der sieben gescheiterten Versuche, „Flughafenchef“ Lütke Daldrup (ELD, SPD). Zum Inbetriebnahme-Zeitpunkt würden die Kapazitäten reichen, auch weil wir Schönefeld-Alt (SXF) gegen die Bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses in Betrieb halten und das Terminal 2 fertig sein wird. Tegel wird unwiderruflich 6 Monate später endgültig vom Netz genommen. Mit „Schluss“ in Tegel gehört für die Region der Fluglärm der Vergangenheit an.
Diese Propaganda, diese Behauptungen zur Inbetriebnahme, des modernsten Flughafens Europas, einer Kathedrale des 21 Jahrhunderts, so seit 2006 posaunt – sind im Kern nur Wiederholungen von sieben gescheiterten Terminen zu propagierten Inbetriebnahmen. Schon vor der 6 Monate lang angekündigten, dann gescheiterten Inbetriebnahme Oktober 2011 wurde sie der Öffentlichkeit als Wahrheit aufgetischt .
Nur, so sicher wie der vierte Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, Lütke Daldrup (ELD) behauptet, ist der Inbetriebnahme-Termin 2020 vor dem Hintergrund von Fakten eben nicht. Denn, die entscheidenden Prüfungen zur vorhandenen Dokumentation, Dübel-Chaos und Realtests (ORAT), stehen noch aus. Alles soll im Eiltempo erledigt werden, um dann im 3. Quartal 2020 von der Genehmigungsbehörde „Landkreis Dahme-Spreewald“ die Betriebsgenehmigung testiert zu bekommen.


Die Verkehrsinfrastruktur wird zum Problem
Wie schon die Propaganda zu 2011, heute wieder: Der BER verfügt mit dem unterirdischen Flughafenbahnhof unter Terminal 1, über die beste, eine einmalige Verkehrsinfrastruktur, die dazu führt, dass 70% der Flughafennutzer mit Bahn und den Verkehrsmitteln des „Öffentlichen Personennahverkehrs“ (Bus, Taxi, S-Bahn) den Flughafen schnell und unproblematisch erreichen bzw. verlassen können. Zum Terminal 2 gibt es keine Zufahrten. Die Passagiere müssen darum über eine „Brücke“ mit „Sack und Pack“ vom Terminal 1 oder vom Bahnhof Check- In die Sicherheitskontrollen erreichen.
Wie im von ELD angekündigten  „Self–HUB“ (Durchbuchung vom BER oder SXF zu anderen Flugzielen) am BER oder SXF ankommende Passagiere von diesen Terminals zum Terminal 1, Terminal 2 am BER zu SXF oder umgekehrt, wie, auf welchen Wegen sie ihr Ziel erreichen, ist noch ELD‘s Geheimnis. Denn direkt, aber praktisch unmöglich, geht es nur per Bus über Flugfelder bzw. Abstell-Parking. Immerhin ist nun klar, wer auf Self-HUB angewiesen ist, muss jeweils aus– bzw. neu einchecken. Bei unzureichenden Gepäckbändern und Sicherheitsschleusen ist dann ein Zeitaufwand von Stunden fällig.

Die Kapazität des BER
Wenn der BER 2020 wirklich in Betrieb geht, muss er annähernd 40 Mio. Passagiere für An- bzw. Abflug bewältigen. Was dann zur Bewältigung von angekündigter Kapazität von 50 – 60 Mio. Passagieren nach 2020 kommen soll, beschreibt ein Masterplan mit dem ELD Nachfrager „betüttelt“. Verdrängt wird die Unmöglichkeit, immer hinter der Kapazität hinterher zu planen, zu bauen und den BER in Betrieb so zur ewigen Großbaustelle zu machen.  Zwangsläufig führt dann das Baugeschehen mit Sicherheit zu aktuellen Kapazitätsverlusten. Dazu passt die Behauptung von ELD, dass 60 Mio. Passagiere mit den notwendigen Flugbewegungen auf den zwei vorhandenen Start– und Landebahnen in die weite Welt fliegen können. Diese Behauptung erfreut die „Politik“, die ihrerseits behauptet: Eine dritte Piste für den BER wird es nicht geben. Also, ELD wird den Beweis bringen müssen, dass mit zwei Pisten möglich ist, was an anderen Standorten, abhängig vom eingesetzten Fluggerät unmöglich ist.  Deswegen gilt: die dritte Piste kommt, oder die Entwicklung des BER wird auf die Zahl der Flugbewegungen beschränkt, die zwei Pisten bewältigen können. Darum ist 2030  Schluss mit weiteren Kapazitäten, der BER ist auch so ein Flughafen ohne Zukunft. Dazu passt die Weigerung nach einem Plan B, Neubau da wo ein Großflughafen für die Hauptstadt und Brandenburg schon immer hin gehörte, nach Sperenberg.
Zur Umsetzung des Masterplans werden weitere Milliarden €, die nur vom Steuerzahler kassiert werden können, in den Sand gesetzt. Die Beschaffung dieser Milliarden durch die Flughafengesellschaft ohne Subvention ist eine Märchengeschichte.

Das Recht wird ignoriert und verbogen bis es passt
Die aktuelle und zukünftige Kapazitätsanforderung übertrifft die ursprüngliche Planung (20 Mio. in 2020) um das Doppelte bis Dreifache. Nach Planfeststellung und Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (2006 – Schönefeldentscheidung) sollte ein mittelgroßer Flughafen mit, so das Gericht, perspektivisch höchstens 30 Mio. Passagieren/Jahr und 360 000 Flugbewegungen/Jahr das Ende der BER-Entwicklung sein. Diese rechtlichen und planerischen Vorgaben werden mit der kommenden Kapazitätsentwicklung willkürlich und rechtswidrig außer Kraft gesetzt. Planungs– und Gerichtsrecht sind für die Verantwortlichen des Desasters Makulatur.
Man darf gespannt sein, wie das OLG Berlin, aufgrund der Klage von Anliegergemeinden ab 20. 01. 2020, die geplanten Versuche der willkürlichen Verdreifachung der durch das Bundesverwaltungsgericht vorgegebenen Kapazitätsgrenzen beurteilt. Geht nach bevorstehender Entscheidung die Planungs– Ausbaumanipulation weiter?
Von ELD, über Behörden, bis zu den Parlamenten im Bund, Berlin und Brandenburg wird ignoriert, manipuliert und das Recht gebogen bis passt, was man will. Vom Bürger und privaten Investoren wird nicht nur beim Baurecht Rechts– und Planungstreue verlangt. Ein Privatinvestor, der das Recht verbiegt oder missachtet, ein privater Bauherr, der das Baurecht für ein Einfamilienhaus hat und dann eines für drei Familien baut, ist undenkbar. Politik und Behörden werden ihn zur Pleite zwingen, den Abriss mit aller Härte durchsetzen. Es geht beim BER nicht um den Rechtsstaat, nur um die Durchsetzung noch so verrückter Ziele. Aber, die Ziele werden verfehlt.
Unmittelbar nach BER Inbetriebnahme sind die Kapazitäten des Terminal 1 und SXF erschöpft. Das als „Industriehalle“ im Bau befindliche Terminal 2 (6 Mio. Passagiere) soll fertig sein, nur fertig ist noch keine Betriebsgenehmigung. Das verschweigt die Propaganda, wissend, dass es noch bis zu einem Jahr dauern kann, bis die Betriebsgenehmigung nach Fertigstellung gesichert ist.

Erreichbarkeit des BER wird Verkehrschaos
Völlig ignoriert, in der ELD – Schweigespirale, ist die „unterirdische“ Verkehrsinfrastruktur. Alle Expertenaussagen, ein Gutachten der IHK Cottbus, die dringenden Hinweise aus der Gemeinde Schönefeld, dem Bauamt „Landkreis Dahme-Spreewald“, sagen ein Verkehrschaos mit BER Inbetriebnahme voraus. Denn die Zu– und Abfahrten der Straßenanbindung (z.B. BAB 110/113, 96a) sind in Spitzenzeiten schon heute völlig überlastet. Absehbar, bei Verdoppelung bis Verdreifachung des Aufkommens durch den BER, ist ein Verkehrschaos und wachsendes Leid der Pendler zwangsläufig. Dazu wird die Schienenanbindung für einen Airport-Shuttle vom Hauptbahnhof nach Planung frühestens 2026 in Betrieb gehen.

Die Schließung von Tegel (TXL) löst das Problem der BER–Fehlplanung nicht.
Selbst die „Herolde“ für den BER bestreiten nicht mehr, dass dieser am falschen Standort steht.  Eine Begründung für die Fehlentscheidung ist die Standortnähe zu Berlin und kein Fluglärm mehr für die Betroffenen der Ein– und Abflugschneise. Darum muss TXL auch geschlossen werden, weil diese Betroffenen ein Recht, Vertrauensschutz auf zugesagter Fluglärmentlastung und Gesundheitsschutz haben. Bei aller Propaganda, dem nun für die Region rechtlich zwingenden Lärmschutz nach „Fluglärmschutzgesetz“, erweist sich dieser von der Politik gewährte Vertrauensschutz als Täuschung und Charakterlosigkeit. Lärmschutz soll es nicht für Betroffene von TXL geben. Dafür aber eine Entschädigung für die Eigentümer der Wohnungen die zu 80%, 4000 bis 5000 Mietwohnungen sind. Also, eine Subvention für Vermieter, die sich auf eine lächerliche Entschädigungssumme von ca. 1500 €/Wohnung freuen dürfen.
Gipfel der Charakterlosigkeit ist die Tatsache, dass der Fluglärm von TXL in östliche und südliche Berliner Bezirke und in den Brandenburger Speckgürtel verlagert wird. Im Klartext (Faulenbach da Costa), die Neubetroffenen bekommen die dreifache Dosis des Lärms im Vergleich zu den TXL Betroffenen. Nun endgültig: Für die verantwortlichen Politiker sind die BER betroffenen Bürger ohne Vertrauensschutz, obwohl sie ihn beanspruchen können, weil sie sich nach den Ergebnissen des Raumordnungsverfahrens (1994) und den markigen Sprüchen des ehemaligen Ministerpräsidenten Stolpe (SPD): Schönefeld wird von Brandenburg wegen „Unmenschlichkeit“ durch Lärmbelastung als Standort abgelehnt, hätten verlassen können. Stolpe, die SPD, CDU, Linke und Grüne in Brandenburg haben sich dem politischen Willen Berlins gebeugt und Landesverfassung und Landesrecht ignoriert.
Es gibt für diesen Schaden an Land und betroffener Bevölkerung keine Entschuldigung. Die Brandenburger Politik ist der Letztverantwortliche für alle Folgen, die den Betroffenen über Generationen hinweg einen unverzeihlichen Schaden an Gesundheit und Verlust an Lebensqualität zugefügt werden.

Fazit:
Bei geplanter Inbetriebnahme gibt es für die Passagiere einen Service, der den Planungen (Service Level 2 nach IATA) nicht gerecht wird. Die Verkehrsanbindung wird zum Chaos und die Träumerei von ELD, nach der nur 30% der Passagiere individuell mit PKW den BER anfahren oder von dort abfahren, bleibt ein Traum.

Mit der Fluglärmentlastung für die Betroffenen von TXL wird der Fluglärm in die Ostbezirke und den Südens Berlins und in den Brandenburger Speckgürtel verschoben. Das Ergebnis charakterloser Entscheidungen: Die Betroffenen vom BER bekommen die drei- bis vierfache Dosis Fluglärm im Vergleich zu Tegel-Betroffenen.
Das nennt die Politik Fluglärmschutz.

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